องค์ประกอบที่เปราะบางที่สุดของแทร็กในช่วงหิมะตกและพายุหิมะคือการพลิกผันและประการแรกคือสวิตช์ในบริเวณทางแยกของจุดและรางเฟรมรวมถึงกล่องนอนที่มีแท่งถ่ายโอน

ในช่วงก่อนฤดูหนาวเพื่อให้อุปกรณ์ที่อยู่นิ่งทำงานอย่างมีประสิทธิภาพในการล้างหิมะจากสวิตช์ควรตัดบัลลาสต์ในกล่องนอนออกเพื่อให้มีระยะห่างระหว่างฐานของรางเฟรมและบัลลาสต์อย่างน้อย 10 ซม. การทำความสะอาด ผลิตภัณฑ์การกำจัดหิมะและน้ำแข็งในช่วงที่มีหิมะตกและพายุหิมะควรดำเนินการโดยใช้เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าและอุปกรณ์ทำความสะอาดแบบนิวแมติกแบบคงที่ตลอดจนการทำความสะอาดท่อลมและใช้เครื่องมือด้วยตนเอง ในการหมุน คุณสามารถใช้เครื่องมือกระแทกแบบนิวแมติกหรือไฟฟ้าเพื่อขูดน้ำแข็งได้ ข้อมูลจำเพาะอุปกรณ์ที่อยู่กับที่สำหรับเคลียร์สวิตช์จากหิมะและน้ำแข็งมีให้ในภาคผนวก 7 ของคำสั่งนี้

สำหรับสถานีที่มีจุดรวมสัญญาณแบบรวมศูนย์ จะต้องมี ในลักษณะที่กำหนดคำแนะนำในท้องถิ่นได้รับการอนุมัติสำหรับการจัดงานและรับรองข้อควรระวังด้านความปลอดภัยเมื่อเคลียร์หิมะและน้ำแข็ง ตามลักษณะเฉพาะของสถานี คำแนะนำในท้องถิ่นจะต้องจัดเตรียมไว้สำหรับ: การจัดการการปฏิบัติงานของอุปกรณ์ปฏิบัติหน้าที่ของสถานีสำหรับผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลียร์หิมะและน้ำแข็ง ขั้นตอนการบันทึกผู้จัดการงานเกี่ยวกับสถานที่และเวลาในการกำจัดหิมะที่สถานีในบันทึกการตรวจสอบของแทร็ก, ผลิตภัณฑ์, อุปกรณ์ส่งสัญญาณ, การสื่อสารและเครือข่ายการติดต่อ ขั้นตอนการแจ้งคนงานเกี่ยวกับความเคลื่อนไหวที่จะเกิดขึ้น การมาถึงและออกเดินทางของรถไฟ ขั้นตอนสำหรับหัวหน้างานถนนในการจัดสรรคนเดินรางในกรณีหิมะตกหนักและพายุหิมะโดยไม่มีหัวหน้างานในการกำจัดผู้จัดการสถานีเพื่อช่วยเหลือเสาเปลี่ยนหน้าที่ ขั้นตอนการเคลียร์พื้นที่รวมศูนย์จากหิมะในช่วงหิมะตกและพายุหิมะ

การทำความสะอาดผลิตภัณฑ์จากหิมะโดยใช้อุปกรณ์ทำความสะอาดแบบนิวแมติกแบบอยู่กับที่

การล้างหิมะจากจุดรวมศูนย์ที่ติดตั้งอุปกรณ์อัตโนมัติแบบอยู่กับที่สำหรับการทำความสะอาดสวิตช์แบบนิวแมติกจะดำเนินการเมื่อหิมะเริ่มสะสม ในการดำเนินการนี้ เจ้าหน้าที่ประจำสถานีจะต้องออกคำสั่งให้ห้องคอมเพรสเซอร์เปิดคอมเพรสเซอร์และกดปุ่ม "เริ่ม" ของระบบควบคุมแบบวนหรือบล็อกสำหรับลูกศรอุปกรณ์ทำความสะอาดแบบนิวแมติก

ระบบควบคุมแบบวนสำหรับสวิตช์อุปกรณ์ทำความสะอาดแบบนิวแมติกที่สถานีจะจ่ายอากาศอัดตามลำดับจากห้องคอมเพรสเซอร์ผ่านท่อผ่านวาล์วอิเล็กโทรนิวแมติก (EPV) และอุปกรณ์นิวแมติกที่ติดตั้งบนสวิตช์ ในกรณีนี้ รอบการทำความสะอาดด้วยลมจะดำเนินต่อไปเป็นเวลา 4 วินาที โดยมีช่วงเวลาทุกๆ 6 นาที

ระบบควบคุมบล็อกสำหรับอุปกรณ์ทำความสะอาดแบบนิวแมติกสำหรับสวิตช์ที่สถานีมีโหมดการทำความสะอาดสามโหมด: แบบวน - สำหรับสวิตช์ทั้งหมด เช่นเดียวกับการควบคุมแบบขั้น; กลุ่ม - สำหรับนักยิงปืนที่กระตือรือร้นที่สุด โดยแยกออกเป็นกลุ่มเทคโนโลยีแยกกัน รายบุคคล - สำหรับลูกศรใด ๆ ก่อนการแปลหรือในกรณีที่หิมะกดทับ

อุปกรณ์นิวเมติกที่ติดตั้งบนสวิตช์จะส่งลมอัดเข้าไปในช่องว่างระหว่างจุดและรางเฟรมโดยใช้ส่วนโค้ง ซึ่งในตอนท้ายของหัวฉีดลม Laval ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางรูหัวฉีด 6 มม. จะต้องประทับตราหรือเชื่อม หัวฉีดที่อยู่ใกล้กับปลายปากกามากที่สุดควรมีเส้นผ่านศูนย์กลางรู 8 มม.

การทำความสะอาดสวิตช์แบบนิวแมติกอัตโนมัติแบบอยู่กับที่จะต้องเสริมด้วยการทำความสะอาดท่อเพื่อให้แน่ใจว่าทำความสะอาดสวิตช์ทั้งหมดได้ทั่วถึงยิ่งขึ้น ท่อจะต้องติดตั้งปลายโลหะที่มีหัวฉีดลม Laval ซึ่งเชื่อมติดกับท่อโดยมีพื้นที่การไหลไม่เกิน 8 มม.

เพื่อให้ระบบทำความสะอาดนิวแมติกของพอยน์เตอร์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ความดันที่ด้านหน้าวาล์วอิเล็กโทรนิวแมติก (ต่อไปนี้จะเรียกว่า EPV) บนพอยน์เตอร์ต้องมีอย่างน้อย 0.35 - 0.4 MPa

หัวฉีดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนการไหลใหญ่กว่าที่ระบุไว้ในย่อหน้า 8.5.4 และ 8.5.5 ของคำสั่งนี้ ทำให้มีการใช้อากาศอัดเพิ่มขึ้น และแรงดันตกในเครือข่ายนิวแมติกเป็น 0.2-0.25 MPa และต่ำกว่า สิ่งนี้จะลดประสิทธิภาพของการทำความสะอาดด้วยลมของจุดต่างๆ อย่างมาก ในเรื่องนี้ห้ามใช้ข้อต่อลมและท่อมือพร้อมหัวฉีดลมที่มีส่วนการไหลมากกว่า 6-8 มม.

การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมอุปกรณ์ทำความสะอาดแบบนิวแมติกสวิตช์แบบอยู่กับที่ดำเนินการโดยกลุ่มคนสองคนซึ่งประกอบด้วยกลุ่มอาวุโส - ผู้ปรับเครื่องจักรและกลไกของรางประเภทที่ 5 และผู้ปรับเครื่องจักรและกลไกของรางประเภทที่สี่ การบริการอุปกรณ์ทำความสะอาดด้วยลมจะดำเนินการในช่วงกะวัน มาตรฐานในการให้บริการอุปกรณ์ที่อยู่กับที่สำหรับการทำความสะอาดสวิตช์ด้วยลมระหว่างการติดตั้ง การปรับ และการซ่อมแซมแสดงไว้ในตารางที่ 5

เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าของลูกศรจากหิมะ

ต้องเปิดใช้งานการทำความร้อนด้วยไฟฟ้าของสวิตช์ตลอดระยะเวลาที่มีหิมะตกหรือพายุหิมะ

เครื่องทำความร้อนไฟฟ้ามักจะเปิดโดยเจ้าหน้าที่ประจำสถานีตั้งแต่เริ่มสะสมหิมะและปิดหลังจากเสร็จสิ้น 1 ชั่วโมงซึ่งช่วยให้มั่นใจว่ามีการระเหยของความชื้นจากพื้นผิวที่ร้อนของสวิตช์ พื้นผิวของแผ่นสวิตช์ต้องหล่อลื่นด้วยน้ำมันก๊าดอย่างต่อเนื่องโดยเติมน้ำมันเสีย 20-30%

หากระบบทำความร้อนไฟฟ้าของกลุ่มสวิตช์ไม่ทำงานในระหว่างหิมะตกหรือพายุหิมะ เจ้าหน้าที่ประจำสถานีจะต้องแจ้งหัวหน้าคนงานถนนหรือหัวหน้าติดตามทันที ซึ่งจะต้องมอบหมายให้คนงานอย่างเร่งด่วนเพื่อกำจัดหิมะออกจากสวิตช์ที่ระบุและตัวปรับการโทร ซ่อมแซมระบบทำความร้อนไฟฟ้าของสวิตช์ให้กลับมาใช้งานได้ตามปกติ

เมื่อเปิดอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าของจุดต่างๆ จะได้รับอนุญาตให้ทำความสะอาดด้วยตนเองเชิงป้องกันด้วยเครื่องมือที่ไม่ใช่โลหะและเป่าจุดด้วยลมด้วยท่อ ห้ามทำงานอื่นใดบนสวิตช์ในขณะที่เปิดเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า บนสวิตช์ที่มีเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า หลังจากสิ้นสุดการสะสมของหิมะ เพื่อป้องกันน้ำแข็งเกาะ ต้องเอาหิมะออกจากกล่องเก็บของ เมื่อทำความสะอาดสวิตช์ รวมถึงการใช้อุปกรณ์กำจัดหิมะ ควรใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าแบบท่อที่อยู่บนฐานของรางเฟรม สายไฟ และอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าอื่น ๆ บุคลากรที่เกี่ยวข้องกับงานเหล่านี้ต้องได้รับคำแนะนำเป็นพิเศษจากหัวหน้างาน เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานของระบบทำความร้อนไฟฟ้าแบบสวิตช์หิมะ อุปทานขั้นต่ำของเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าแบบท่อจะต้องมีอย่างน้อย 10% ของ จำนวนทั้งหมดเครื่องทำความร้อนสวิตช์ที่ติดตั้งบนสวิตช์ตลอดเส้นทาง

โต๊ะ. มาตรฐานการบำรุงรักษาระหว่างการติดตั้ง การปรับ และการซ่อมแซมอุปกรณ์อยู่กับที่สำหรับการทำความสะอาดด้วยลมและการทำความร้อนด้วยไฟฟ้าของสวิตช์ สภาพการใช้งาน จำนวนสวิตช์ที่มีอุปกรณ์อยู่กับที่ ให้บริการโดยกลุ่ม 2 คน

มาตรฐานการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมระบบของอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าแบบอยู่กับที่ของสวิตช์โดยกลุ่มคนสองคน (กลุ่มผู้อาวุโสคือผู้ปรับเครื่องจักรและกลไกของแทร็กประเภทที่ห้าและผู้ปรับเครื่องจักรและกลไกของแทร็กที่สี่ ประเภท) ตามสถานีต่างๆ ตามตาราง

การทำความสะอาดผลิตภัณฑ์จากหิมะและน้ำแข็งด้วยตนเอง

ในช่วงที่มีหิมะตกและพายุหิมะ การทำความสะอาดผลิตภัณฑ์ที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์เป่าด้วยลมและอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าแบบอยู่กับที่จะดำเนินการตามมาตรฐานเวลาที่เหมาะสมทางเทคนิคสำหรับงานกำจัดหิมะ

เมื่อกำจัดหิมะที่ตกลงมา ก่อนอื่น ให้ทำความสะอาดช่องว่างระหว่างรางเฟรมและจุดสวิตช์ ก้านขับเคลื่อนไฟฟ้า แกนที่เคลื่อนย้ายได้ของรางขวาง รางเคาน์เตอร์และรางรางขวาง เช่น ตัวสวิตช์เอง

เมื่อทำการตัดน้ำแข็งบนทางหมุนและในพื้นที่มีสิ่งกีดขวาง จำเป็นต้องใช้ความระมัดระวังเพื่อป้องกันความเป็นไปได้ที่จะเกิดการปิดกั้นสัญญาณ ในด้านการหมุน คุณสามารถใช้เครื่องมือกระแทกแบบแมนนวล แบบนิวแมติก หรือแบบไฟฟ้าเพื่อขูดน้ำแข็งได้

ในจุดที่ติดตั้งอุปกรณ์ทำความสะอาดแบบใช้แรงลมแบบอยู่กับที่ จะต้องใช้แรงงานคนในระหว่างการทำความสะอาดเชิงป้องกันจุดน้อยกว่าจุดที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์เหล่านี้ มาตรฐานการใช้แรงงานสำหรับการเป่าด้วยลมของท่อของสวิตช์ที่ติดตั้งอุปกรณ์ทำความสะอาดด้วยลมแบบอยู่กับที่สำหรับช่างประกอบรางสองคนของประเภทที่ 4 และ 2 แสดงไว้ในตารางที่ 6 ควรคำนึงว่าเมื่อใช้อุปกรณ์ทำความสะอาดด้วยลมแบบอยู่กับที่สำหรับสวิตช์จากหิมะ ท่อ การทำความสะอาดสวิตช์ด้วยลมจะดำเนินการตลอดเวลา ที่สถานีที่มีกิจกรรมต่ำ การใช้แรงงานในการเป่าสวิตช์แบบแมนนวลด้วยแรงลมจะน้อยลง เนื่องจากสวิตช์จะถูกเคลื่อนย้ายน้อยลงเพื่อเตรียมเส้นทาง

เมื่อสวิตช์ได้รับความร้อนด้วยไฟฟ้าในช่วงที่ไม่มีหิมะและมีหิมะปกคลุมเล็กน้อย (สูงถึง 10 ซม.) จะไม่มีการทำความสะอาดสวิตช์เชิงป้องกัน เมื่อหิมะสะสมเกิน 10 ซม. การทำความสะอาดสวิตช์ที่ให้ความร้อนด้วยไฟฟ้าจะดำเนินการเฉพาะระหว่างกะกลางวันเท่านั้น ตามมาตรฐานสำหรับการกวาดด้วยมือและการทำความสะอาดสวิตช์ตามมาตรฐานเวลาที่สมเหตุสมผลทางเทคนิคสำหรับงานกำจัดหิมะ

โต๊ะ. มาตรฐานการใช้แรงงานสำหรับสวิตช์ลมป้องกันท่อลมของสวิตช์หิมะที่ติดตั้งอุปกรณ์ทำความสะอาดแบบนิวแมติกแบบอยู่กับที่

เมื่อทำงานกับผลิตภัณฑ์ที่ติดตั้งอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้า: การเปิดและปิดการทำความร้อนของกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้องสามารถทำได้จากระยะไกลโดยเจ้าหน้าที่ประจำสถานีหรือบนเว็บไซต์โดยตรงจากตู้ควบคุมโดยคนงานติดตามหรือคนงานอื่น ๆ ตาม คำแนะนำทางเทคนิคสำหรับการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าเพื่อทำความสะอาดผลิตภัณฑ์จากหิมะ
ในกรณีที่อุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าทำงานผิดปกติเจ้าหน้าที่ประจำสถานีจะต้องเรียกตัวแทนระยะจ่ายไฟเพื่อกำจัดความผิดปกติและแจ้งให้หัวหน้าถนนหรือหัวหน้าติดตามทราบ
ห้ามมิให้ทำงานใด ๆ กับผลิตภัณฑ์เมื่อเปิดเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า ยกเว้นการทำความสะอาดด้วยตนเองโดยใช้เครื่องมือที่ไม่ใช่โลหะหรือเครื่องเป่าลมแบบท่อ โดยไม่ต้องสัมผัสส่วนโลหะของผลิตภัณฑ์ด้วยปลาย

LLC "สตรอยปุตเซอร์วิส"
เรานำเสนอบริการครบวงจรในด้านการก่อสร้าง ซ่อมแซม และบำรุงรักษารางรถไฟสาธารณะและที่ไม่ใช่สาธารณะ ตั้งแต่การพัฒนาการศึกษาความเป็นไปได้ในการก่อสร้างวัตถุ ไปจนถึงการเริ่มใช้งานรางรถไฟและการบำรุงรักษาเพิ่มเติม (แบบครบวงจร) ). ประสบการณ์อันยาวนานใน การแบ่งส่วนโครงสร้างกระทรวงรถไฟและ JSC "รถไฟรัสเซีย" ผู้จัดการมืออาชีพและบุคลากรด้านการผลิตที่มีคุณสมบัติสูงความพร้อมของอุปกรณ์เครื่องมือและวัสดุสำหรับโครงสร้างส่วนบนของรางการปฏิบัติตามภาระผูกพันในการรับประกันต่อลูกค้า - นี่คือข้อดีที่ช่วยให้สามารถทำงานได้ ให้แล้วเสร็จตรงเวลาและปฏิบัติตามสัญญา ระเบียบ และข้อบังคับครบถ้วน เอกสารทางเทคนิคโดยคำนึงถึงทุกความปรารถนาของลูกค้า เราให้บริการในภาคตะวันตกเฉียงเหนือ เขตสหพันธรัฐ(เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและภูมิภาคเลนินกราด, Arkhangelsk และภูมิภาค Arkhangelsk, Veliky Novgorod และภูมิภาค Novgorod, Petrozavodsk และสาธารณรัฐ Karelia, Syktyvkar และสาธารณรัฐ Komi, Pskov และภูมิภาค Pskov, Vologda และภูมิภาค Vologda)

เคลียร์เส้นทางหิมะ

การจัดองค์กรและเทคโนโลยีงานเคลียร์เส้นทางด้วยตนเอง

เคลียร์เส้นทางหิมะซึ่งเป็นที่ตั้งขององค์ประกอบเมื่อมีการดริฟท์ลึกควรทำเป็นบางส่วน เช่น เคลียร์รางรถไฟหิมะควรนำรถม้าทีละคันไปยังสถานที่ที่ไม่มีหิมะ รถไฟที่ปราศจากการล่องลอยจะถูกขนส่งเป็นบางส่วนหรือทั้งหมดไปยังจุดแยกเพื่อการจัดขบวนและเดินทางต่อไปยังจุดหมายปลายทาง

หลังจากลบองค์ประกอบออกจากพื้นที่ที่ปกคลุมแล้ว รางรถไฟมีความจำเป็นต้องตัดผนังของร่องลึกหิมะให้เสร็จสิ้นทันทีในลักษณะที่รับประกันระยะห่างของรางสำหรับเส้นทางที่ไม่ จำกัด ของรถไฟและการทำงานของเครื่องไถหิมะ

เมื่อทำความสะอาดรางรถไฟด้วยตนเองหิมะในรางจะต้องถูกกำจัดอย่างน้อย 50 มม. จากระดับด้านบนของหัวรางและนอกราง - จนถึงระดับด้านบนของหัวราง

บนรางย่อยในพื้นที่ที่รถถูกเบรกด้วยรองเท้า จะถูกติดไว้ที่ทั้งสองด้านของราง โดยต่ำกว่าระดับด้านบนของส่วนหัวราง 50 มม.

เคลียร์หิมะและน้ำแข็งออกจากผลิตภัณฑ์

องค์ประกอบที่เปราะบางที่สุดของเส้นทางในช่วงหิมะตกและพายุหิมะคือ ผลิตภัณฑ์และประการแรก ให้สวิตช์ในบริเวณที่จุดและรางเฟรมบรรจบกัน รวมถึงกล่องนอนที่มีแท่งส่งกำลัง

เมื่อเคลียร์หิมะจากผลิตภัณฑ์ก่อนอื่นให้ทำความสะอาดช่องว่างระหว่างรางเฟรมและจุดของสวิตช์ แท่งของไดรฟ์ไฟฟ้า แกนที่เคลื่อนย้ายได้ของครอสส์ซี่ รางเคาน์เตอร์และรางน้ำครอสส์ซี่ เช่น สวิตช์เอง ถ้าหิมะแช่แข็งหรือ น้ำแข็งไม่ได้ถูกเป่าออกไปด้วยกระแสลม (ด้วยการเป่าลม) ควรทำการทำความสะอาดด้วยมีดโกน .

ในช่วงก่อนฤดูหนาวเพื่อให้อุปกรณ์เครื่องเขียนทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ เคลียร์หิมะจากลูกศรควรตัดบัลลาสต์ในกล่องนอนเพื่อให้ระยะห่างระหว่างฐานของรางเฟรมและบัลลาสต์อย่างน้อย 10 ซม. การทำความสะอาดผลิตภัณฑ์จากหิมะและน้ำแข็งในช่วงหิมะตกและพายุหิมะควรทำด้วยอุปกรณ์ที่อยู่กับที่ ท่อลม ทำความสะอาดและใช้เครื่องมือด้วยตนเอง เกี่ยวกับผู้ออกมาทำลายน้ำแข็งสามารถใช้เครื่องมือกระแทกแบบนิวแมติกหรือไฟฟ้าได้

สำหรับสถานประกอบการที่มีอุปกรณ์ครบครัน สวิตช์คำแนะนำในท้องถิ่นสำหรับการจัดงานและการรับรองข้อควรระวังด้านความปลอดภัยจะต้องได้รับการอนุมัติตามขั้นตอนที่กำหนด เมื่อเคลียร์พื้นที่จากหิมะและน้ำแข็ง

เคลียร์เส้นทางและรางรถไฟแล้วนี่คือกุญแจสำคัญในการเคลื่อนย้ายหัวรถจักรอย่างปลอดภัยและต่อเนื่องดังนั้นการดำเนินงานที่มั่นคงขององค์กร

หิมะตกหนักและหิมะที่ตกลงมาทำให้เกิดอันตรายร้ายแรงต่อการจราจรบนรถไฟ หิมะตกบนรางรถไฟเพิ่มความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของรถไฟ ทำให้สิ้นเปลืองพลังงานและเชื้อเพลิงมากขึ้น ลดความเร็วในการเดินทาง ทำให้การปฏิบัติงานของส่วนที่หิมะตกมีความซับซ้อน

ประวัติความเป็นมาของการต่อสู้กับหิมะที่ตกลงมาบนทางรถไฟของรัสเซีย

ในศตวรรษที่ผ่านมา การจราจรบนรถไฟมักถูกหยุดชะงักเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์หรือมากกว่านั้นเนื่องจากหิมะที่ตกลงมาในปี พ.ศ. 2423 ในส่วน Orenburg-Buzuluk เส้นทางถูกปิดเป็นเวลา 50 วันเนื่องจากมีพายุหิมะ ในรัสเซีย หมู่บ้านหลายพันแห่งต้องปฏิบัติหน้าที่ "มนุษย์หิมะและม้า" และหน่วยทหารขนาดใหญ่ "ต่อสู้" กับหิมะ รถไฟโดยสารมาพร้อมกับพลั่วในฤดูหนาว และผู้โดยสารเองก็ได้ช่วยเหลือรถไฟที่ติดอยู่จากการถูกกักขังด้วยหิมะ

สภาพการทำงานที่ยากลำบากของสนามแข่งในฤดูหนาวกระตุ้นให้เกิดการวิจัย วิธีที่มีประสิทธิภาพปกป้องเส้นทางจากหิมะที่ตกลงมา วิศวกรการรถไฟของรัสเซียมีความสำคัญอย่างไม่ต้องสงสัยในการพัฒนาวิธีการต่อสู้กับกองหิมะ

ในปีพ. ศ. 2404 มีการปลูกพุ่มไม้เป็นครั้งแรกบนถนนมอสโก - นิซนีนอฟโกรอดซึ่งเป็นการปลูกต้นสนครั้งแรก

ในปี พ.ศ. 2406 บนถนนเส้นเดียวกันเป็นครั้งแรกในโลกที่วิศวกร V.A. Titov ใช้โล่ที่ขาดรุ่งริ่งซึ่งเป็นหนึ่งในราคาถูกที่สุดและ วิธีที่มีประสิทธิภาพป้องกันหิมะ โล่ดังกล่าวได้รับการยอมรับในระดับสากลในหมู่คนงานรถไฟทุกคนอย่างรวดเร็ว

ในปี พ.ศ. 2420 เป็นครั้งแรกตามโครงการและภายใต้การนำของ N.K. Sredinsky มีการสร้างสวนป่าเจ็ดแถวบนถนน Kursk-Kharkov-Azov ซึ่งในไม่ช้าก็เริ่มใช้บนถนนสายอื่น

ในปี 1881 วิศวกร Grigorovsky ได้พัฒนาวิธีการพื้นฐานในการปกป้องเส้นทาง โล่แบบพกพาเขาแนะนำให้จัดเรียงโล่ใหม่เมื่อถูกปกคลุมไปด้วยหิมะ ("ได้รับ") เป็น 2/3 ของความสูง วิศวกร S.I. Lazarev-Stanishchev ยังมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาหลักการพื้นฐานสำหรับการฟันดาบในพื้นที่ที่มีโล่แบบพกพา

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2421 ได้มีการจัดการประชุมวิศวกรของบริการติดตามของการรถไฟรัสเซียอย่างเป็นระบบซึ่งประเด็นเฉพาะของการต่อสู้กับกองหิมะได้รับการแก้ไข เมื่อเวลาผ่านไป ข้อบกพร่องของโล่แบบพกพาก็ชัดเจนมากขึ้นเรื่อยๆ ดังนั้นเครือข่ายจึงเริ่มปรากฏให้เห็นบนท้องถนน รั้วหิมะ. บนทางรถไฟของรัสเซีย มีการใช้รั้วแบบขัดแตะเพื่อป้องกันรางรถไฟ

ในปี พ.ศ. 2425 วิศวกร M.P. Puparevถูกเสนอ ระบบพิเศษระบบป้องกันหิมะแบบพับได้ซึ่งยังคงใช้กับทางรถไฟสมัยใหม่

ในปีพ.ศ. 2464 มีการตัดสินใจพิเศษในการจัดสวนต้นไม้และไม้พุ่ม

ในปี พ.ศ. 2483 ได้มีการจัดตั้งสำนักงานและสถานที่ผลิต ซึ่งได้รับมอบหมายให้จัดการปัญหาการปลูกป่าคุ้มครองเป็นพิเศษ

ในปี 1950 การตัดสินใจของรัฐบาลอนุมัติแผน 5 ปีสำหรับการสร้างการป้องกันมนุษย์ ซึ่งดำเนินการโดยหน่วยยานยนต์ เช่น สถานีปกป้องป่าไม้

เป็นที่น่าสนใจว่าหนึ่งในข้อเสนอในการสร้างเครื่องจักรกำจัดหิมะนั้นทำโดย A.S. Pushkin เขายินดีกับแนวคิดการสร้างทางรถไฟในรัสเซีย ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2379 เขาเสนอให้ตีพิมพ์บทความโดยวิศวกรการรถไฟชื่อดัง M.S. Volkov ในนิตยสาร Sovremennik ซึ่งเขาแก้ไข ตอบเพื่อนของเขากวี V.F. Odoevsky ผู้ส่งต่อบทความของ Volkov สำหรับนิตยสาร Pushkin โดยเฉพาะเขียนว่า:“ การคัดค้านบางประการต่อโครงการ ( ทางรถไฟ)ปฏิเสธไม่ได้ ตัวอย่างเช่น: เกี่ยวกับหิมะโปรยปราย เพื่อจุดประสงค์นี้จึงต้องมีการประดิษฐ์ขึ้นมา รถใหม่" ในสมัยของพุชกินไม่มีร่องรอยของการไถหิมะเลย ทางรถไฟสายแรกเพิ่งถูกสร้างขึ้น

อุปกรณ์กำจัดหิมะเริ่มต้นด้วยรถลากม้าที่มี "กำลัง" 1 ลิตร กับ. และคันไถไม้เล็ก ๆ ที่ขับเคลื่อนด้วยคน

คันไถดังกล่าวใช้เพื่อกำจัดหิมะออกจากรางใกล้กับรางเมื่อมีความสูงของหิมะเหนือหัวรางไม่เกิน 0.1 เมตร งานนี้ดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย และในกรณีที่จำเป็น จะมีการมอบหมายคนงาน 2 ถึง 3 คนให้ช่วยเหลือพวกเขาต่อระยะทาง 1 ไมล์ (1.067 กม.)

บนทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกในช่วงทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ 19 มีการไถหิมะ โครงสร้างของมันเรียบง่าย: เป็นไม้สามเหลี่ยมที่มีช่องเจาะสำหรับรางที่ใช้เป็นไกด์ และเคลื่อนย้ายด้วยม้าห้าตัว เครื่องกวาดหิมะที่มีน้ำหนักเบาเช่นนี้ไม่สามารถรับมือกับการดริฟท์และพายุหิมะได้

ในไม่ช้าก็มีการตัดสินใจที่จะติดตั้งหัวรถจักรด้วยปีกไถ ในปี 1879 วิศวกรชาวรัสเซีย S.S. Gendel ได้สร้าง ไถเครื่องเป่าหิมะ, ติดอยู่บนรถจักรไอน้ำ. หิมะเริ่มสูงขึ้นก่อนแล้วจึงกระจายไปด้านข้าง คันไถดังกล่าวสามารถกวาดล้างสิ่งที่ลอยอยู่ได้โดยมีความลึกไม่เกิน 0.30-0.40 ฟาทอม (0.64-0.85 ม.)

เมื่อปี พ.ศ. 2422 ที่สถานีฯ น้ำแร่ Behrens คนขับรถไฟ Vladikavkaz ได้สร้างและทดสอบต้นแบบ เครื่องเป่าหิมะแบบหมุนฝ่ายบริหารโรงงานซึ่งนักประดิษฐ์มอบแบบให้ ปฏิเสธที่จะสร้างเครื่องจักร และห้าปีต่อมา เครื่องกวาดหิมะที่คล้ายกันนี้ถูกสร้างขึ้นโดยวิศวกรชาวอเมริกันชื่อ Leslie

ในปี พ.ศ. 2427 ตามการออกแบบของ A.I. Tsitovich เครื่องกวาดหิมะถูกสร้างขึ้นซึ่งประกอบด้วยสามเหลี่ยมเหล็กซึ่งติดอยู่ใต้ฐานของแท่นธรรมดาสำหรับขนไม้ระหว่างแกนของมัน ในระหว่างการดำเนินการมันถูกแนบไปที่ด้านหลังของหัวรถจักร แต่ใช้งานน้อยเนื่องจากส่วนล่างของสามเหลี่ยมถูกติดตั้งตามมาตรวัดเช่น เหนือหัวราง 5" (0.127 ม.) ดังนั้น หลังจากที่ที่ปัดน้ำฝนผ่านไป ก็ยังมีชั้นหิมะหลงเหลืออยู่

ในปี พ.ศ. 2429 วิศวกร S.P. Bagrov ได้สร้างเครื่องกวาดหิมะสำหรับการลากหัวรถจักรโดยใช้ระบบของเขา ซึ่งข้อบกพร่องของกลไก Tsitovich ได้ถูกกำจัดออกไป มันจับหิมะที่อยู่ใต้หัวรางรถไฟ และบนสะพานและทางข้ามต้องยกสามเหลี่ยมขึ้นด้านบนหลังจากทำงานมาสองปีข้อเสียดังกล่าวถูกค้นพบเช่นการใช้แรงงานจำนวนมากในการยกสามเหลี่ยม (อย่างน้อย 6-8 คน) และการตกรางที่อาจเกิดขึ้นในหิมะลึกเนื่องจากการออกแบบที่มีน้ำหนักเบา ที่ความเร็วสูงกล่องเพลาล้อมักจะไหม้ไม่มีอุปกรณ์สำหรับหมุนไปไหนเลย

ความไม่สมบูรณ์เหล่านี้นำไปสู่การสร้างสิ่งใหม่ ไถ วิศวกรไถหิมะ A.E. Burkovskyซึ่งปรับปรุงเครื่องกวาดหิมะของวิศวกร Bagrov เป็นหนึ่งในเครื่องเป่าหิมะที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดซึ่งมีอายุการใช้งานยาวนาน (ใช้กับทางรถไฟของเราจนถึงปี 1935) มันเป็นรถบรรทุกสินค้าที่มีหลังคาคลุมใต้ฐานซึ่งติดตั้งเครื่องกระจายหิมะเหล็กซึ่งประกอบด้วยสองส่วน: ส่วนที่อยู่นิ่งกับปีกพับและส่วนที่สามารถเคลื่อนย้าย (หรือจมูก) ที่มีความสามารถในการยกโดยอัตโนมัติ เครื่องกวาดหิมะติดอยู่ที่ส่วนท้ายของรถไฟบรรทุกสินค้า จำนวนรถยนต์ขึ้นอยู่กับปริมาณหิมะที่ถูกกำจัดออกไป ในกรณีที่มีลมแรงมาก จะใช้หัวรถจักรเสริม

ในยุค 80 วิศวกร Lobachevsky สร้างขึ้นในศตวรรษที่ 19 เครื่องเป่าหิมะแบบหมุนซึ่งสามารถเคลียร์ชั้นหิมะได้สูงถึง 1.5 ม. ในฤดูหนาวปี พ.ศ. 2433-2434 บนถนน Rigo-Orlovskaya มีการทดสอบเครื่องกวาดหิมะโดยใช้ระบบ Lobachevsky-Yakubenko ประกอบด้วยรถตู้สองเพลาซึ่งมีเพลาแนวนอน 2 เพลาที่มีใบมีดหรือปีกติดอยู่ที่ปลายหมุนในระนาบแนวตั้งซึ่งหนึ่งในนั้นยื่นออกมาด้านหน้าอีกอันเล็กน้อย ปีกถูกวางไว้ในโครงเหล็ก โดยเปิดทั้งด้านหน้าและด้านหนึ่ง และมีวัตถุประสงค์เพื่อโปรยหิมะไปในทิศทางต่างๆ ในส่วนหน้ามี "จมูก" ที่กวาดหิมะออกจากรางแล้วป้อนเข้ากับใบมีด เพลาแนวนอนที่มีปีกขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักร "โรตารีแอ็คชั่น" สองเครื่องซึ่งได้ไอน้ำมาจากหม้อไอน้ำของหัวรถจักร แต่เครื่องเป่าหิมะของระบบที่อธิบายไว้ไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่ต้องการในทางปฏิบัติดังนั้นจึงไม่แพร่หลาย

เมื่อปลายปี พ.ศ. 2528 South Western Roads ซื้อเครื่องเป่าหิมะแบบหมุนระบบ Leslie (The Rotary) ซึ่งผลิตในโคเปนเฮเกนที่โรงงาน Smith Mygend น้ำหนักในสภาพการทำงานสูงถึง 52 ตัน เครื่องยนต์ไอน้ำสามารถพัฒนากำลังได้ตั้งแต่ 400 ถึง 1,000 แรงม้า

นับตั้งแต่เวลาที่ได้มานั้นไม่มีฤดูหนาวที่รุนแรงหรือการลื่นไถลขนาดใหญ่บนถนนตะวันตกเฉียงใต้ดังนั้นรถจึงไม่สามารถแสดงความสามารถในการทำงานเต็มที่ได้

ในปีพ.ศ. 2445 มีการผลิตเครื่องเป่าหิมะแบบหมุนในประเทศ 10 เครื่องแรกที่มีการออกแบบที่ได้รับการปรับปรุงที่โรงงาน Putilov ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

ในปี 1910 วิศวกร A.N. Shumilov ได้พัฒนาการออกแบบเครื่องกำจัดหิมะพร้อมสายพานลำเลียงหิมะไปยังแท่นที่ตั้งอยู่บนรางที่อยู่ติดกัน

การต่อสู้หิมะในสมัยโซเวียต

หลังการปฏิวัติครั้งใหญ่ในเดือนตุลาคม การต่อสู้กับกองหิมะเริ่มถูกมองว่าเป็นภารกิจสำคัญของรัฐในการดูแลให้การดำเนินงานทางรถไฟไม่หยุดชะงัก

ในปี 1919 ตามคำสั่งของรัฐบาลโซเวียต ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการขึ้นเพื่อศึกษากองหิมะ ซึ่งนำโดยนักแอโรไดนามิกส์ที่โดดเด่น N. E. Zhukovsky S.D. Chaplygin มีส่วนร่วมในการทำงานของคณะกรรมาธิการนี้ซึ่งเขียนในปี 2463-2464 บทความจำนวนหนึ่งเกี่ยวกับทฤษฎีการทำงานของการป้องกันหิมะ

สิ่งที่น่าสนใจคือคำแนะนำและแผ่นพับฉบับพิมพ์ครั้งแรกสำหรับหัวข้อ "การต่อสู้หิมะบนทางรถไฟ" ซึ่งปัจจุบันจัดเก็บไว้ในห้องสมุดวิทยาศาสตร์และเทคนิคกลาง หนึ่งในหนังสือเหล่านี้จัดพิมพ์ในปี 1933 โดยสำนักพิมพ์ Zheldortransizdat

ในช่วงทศวรรษที่ 30 แนวคิดได้พัฒนาขึ้น เทคโนโลยีวัฏจักรของการกำจัดหิมะด้วยกลไกที่สถานีพร้อมการทำงานตามลำดับ. การดำเนินการเหล่านี้รวมถึง: การรวบรวมหิมะจากราง, การบรรทุกโดยมีการสะสมในตู้โดยสารกลางของรถไฟหิมะ, การขนส่งไปยังจุดขนถ่าย, การขนหิมะลงในกองขยะ, การคืนรถไฟไปยังจุดขนถ่าย ข้อได้เปรียบที่ไม่ต้องสงสัยคือใช้เส้นทางเดียวเมื่อดำเนินการทั้งหมด ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในสภาวะของสถานีปฏิบัติการที่มีความเข้มข้น

วิธีจัดการกับหิมะที่เก่าแก่ที่สุดวิธีหนึ่งก็คือ หิมะตกเพื่อลดต้นทุนในการขนหิมะออกจากรางมายังสถานี รถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก Nikolaevskaya ที่สถานีไฟฟ้าแสงสว่าง มีการติดตั้งเครื่องละลายหิมะแบบพิเศษ ซึ่งหิมะถูกละลายโดยใช้ไอน้ำเหลือทิ้งจากเครื่องจักร ภายในหนึ่งชั่วโมง เธอสามารถเปลี่ยนหิมะ 30.5 ลบ.ม. ให้เป็นน้ำได้ จากนั้นเครื่องละลายหิมะแบบเคลื่อนที่ก็ปรากฏขึ้น เพื่อให้ความร้อนแก่จุดต่างๆ จึงมีการใช้หัวฉีดน้ำมันก๊าดพร้อมถังน้ำมันก๊าด อากาศถูกสูบเข้าไปในกระบอกสูบจากด้านบนโดยใช้ปั๊มมือ และน้ำมันก๊าดก็ไหลผ่านท่อ 2 ท่อเข้าไปในหัวฉีด สำหรับช่วง พ.ศ. 2479-2480 มีการติดตั้งดังกล่าวจำนวน 165 ชุด เครื่องทำความร้อนหนึ่งเครื่องสามารถรองรับได้ถึง 10 มือ วิธีนี้ค่อนข้างสะดวก ลูกศรดูสะอาดดี แต่มีปัญหาในการระบายน้ำออกจากหิมะที่ละลาย มีการตัดสินใจที่จะสร้างแบบจำลองรถม้าที่จะแก้ปัญหานี้ได้ จึงปรากฏบนรางรถไฟ รถละลายหิมะของระบบ B.N. Arutyunov, pออกแบบมาเพื่อกำจัดหิมะออกจากรางสถานีและละลาย มันถูกใช้เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟที่ประกอบด้วยหัวรถจักรไอน้ำ ถังขนาด 50 ตันสามถังที่ใช้สูบหิมะละลาย และรถพิเศษที่ละลายหิมะด้วย หัวรถจักรเป็นหน่วยฉุดลากและเป็นฐานพลังงานในการจ่ายพลังงานให้กับเครื่องจักรด้วยไอน้ำและอากาศอัด

รถละลายหิมะระบบ Arutyunov

โครงสร้างภายในรถละลายหิมะ

แบบฟอร์มทั่วไป

ใช้คันไถสองแกนเพื่อทำความสะอาดขั้นตอน เครื่องเป่าหิมะ "Bjerke"ด้วยระบบควบคุมแบบแมนนวล ซึ่งกำจัดหิมะที่ปกคลุมได้สูงถึง 0.8 ม. ด้วยความเร็วสูงสุด 30 กม./ชม. ด้วยชั้นที่หนาขึ้น เครื่องกวาดหิมะจึงหลุดออกจากราง

ในปี 1933 เครื่องกวาดหิมะ Bjerke ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและเปลี่ยนจากการควบคุมแบบแมนนวลไปเป็นการควบคุมแบบนิวแมติก และในปี 1946 ได้มีการสร้างเครื่องกวาดหิมะแบบรางคู่และรางเดี่ยวแทน เครื่องเป่าหิมะ.

รถไถหิมะรางเดียวระบบ Bjerke และระบบ TsUMZ แบบดับเบิ้ลแอคชั่น ได้รับการออกแบบมาเพื่อเคลียร์รางและเวทีของสถานีจากหิมะในชั้นสูงถึง 1 เมตร รถกวาดหิมะถูกเคลื่อนย้ายโดยรถจักรไอน้ำ และหิมะก็ถูกโยนลงไปทั้งสองด้านของราง เนื่องจากพื้นผิวเว้าของปีกของเครื่องกวาดหิมะ TsUMZ หิมะที่เคลียร์ออกจากเส้นทางจึงถูกโยนออกไปด้านข้างในระยะไกลกว่าเครื่องกวาดหิมะ Bjerke

ตำแหน่งการเคลื่อนย้ายของเครื่องเป่าหิมะ Bjerke

เครื่องเป่าหิมะรางคู่ระบบ TsUMZ และ Bjerke ได้รับการออกแบบมาเพื่อกำจัดหิมะออกจากรางและเวทีของสถานี รถกวาดหิมะถูกเคลื่อนย้ายโดยรถจักรไอน้ำ โดยหิมะที่ถูกเคลียร์ถูกโยนไปด้านหนึ่ง พื้นผิวกองเว้าของปีกหลักของเครื่องเป่าหิมะของระบบ TsUMZ ช่วยให้มั่นใจได้ว่าหิมะถูกโยนออกไปในระยะไกล (10-12 ม.) จากเส้นทางที่ชัดเจนมากกว่าเครื่องเป่าหิมะของระบบ Bjerke

ตำแหน่งการขนส่งของ TsUMZ

รถไถหิมะ TsUMZ, 2548

ในปีพ.ศ. 2488 ได้มีการสร้างเครื่องเป่าหิมะเพื่อกวาดล้างสิ่งที่อยู่ลึกลงไป "แกะ"ซึ่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี พ.ศ. 2498 ซึ่งเป็นเครื่องเป่าหิมะแบบไถ มีประสิทธิภาพมากกว่าและมีไว้สำหรับการเคลียร์เส้นทางบนเส้นทางที่ทอดยาวโดยมีความสูงถึง 3 เมตร

เครื่องกวาดหิมะ "TARAN"

รถไถหิมะ "TARAN" ดีไซน์ทันสมัย

สร้างขึ้นในยุค 40 เครื่องเป่าหิมะแบบหมุนด้วยการสกัดไอน้ำจากหัวรถจักร มีไว้สำหรับการกวาดล้างกองหิมะที่ไม่สามารถกวาดด้วยเครื่องไถหิมะธรรมดาได้ หลักการทำงานคือการตัดและจับหิมะด้วยโรเตอร์หมุนแล้วโยนออกจากเส้นทางภายใต้อิทธิพลของความเร็วที่สำคัญที่เกิดขึ้น โรเตอร์ของเครื่องขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ไอน้ำที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำจากหม้อต้มไอน้ำของมันเองหรือจากหม้อต้มของหัวรถจักรไอน้ำ

เครื่องเป่าหิมะโรตารี TsUMZ ตำแหน่งการขนย้าย

TsUMZ – ตำแหน่งการทำงาน

เครื่องกวาดหิมะเครื่องแรกที่มีการขนหิมะขึ้นไปบนชานชาลาที่ตั้งอยู่บนรางที่อยู่ติดกันถูกเสนอในรัสเซียในปี 2453 ในช่วงทศวรรษที่ 1930-1950 เครื่องกำจัดหิมะที่มีการขนหิมะตามยาวและเคลื่อนย้ายไปตามรถไฟไปยังอุปกรณ์ขนถ่ายเป็นเรื่องปกติ เครื่องกำจัดหิมะเครื่องแรกๆ ที่ใช้มีองค์ประกอบทั้งหมดที่มีอยู่ในเครื่องจักรหลักของเครื่องกำจัดหิมะสมัยใหม่ หิมะถูกพรากไปจากกลางทางและที่ปลายไม้หมอนจะมีการป้อนดรัมหมุนพร้อมใบมีดไปยังสายพานลำเลียงตามยาว รถมีปีกด้านข้างสำหรับทำความสะอาดระหว่างรางรถไฟ หิมะถูกป้อนผ่านสายพานลำเลียงไปยังแท่นรถพ่วงซึ่งหลังจากบรรทุกแล้วถูกแทนที่ด้วยหิมะเปล่า

เครื่องเป่าหิมะของระบบ Gavrichenkoเป็นรถไฟขบวนพิเศษที่ออกแบบมาเพื่อกวาดหิมะออกจากรางสถานี ได้รับการออกแบบในลักษณะที่เมื่อเคลื่อนไปตามรางสถานีที่ปกคลุมไปด้วยหิมะ มันจะกวาดหิมะจากรางรถไฟทั้งสองที่อยู่ติดกันโดยอัตโนมัติและบรรจุลงบนตัวมันเอง เช่นเดียวกับหิมะจากรางที่มันเคลื่อนไป ภายในฤดูหนาวปี พ.ศ. 2479-37 สั่งเครื่องเป่าหิมะจำนวน 100 อัน รถไฟประกอบด้วยรถกำจัดหิมะตะกั่ว รถกอนโดลากลางห้าคัน และรถขนถ่ายเองคันที่หก การเคลื่อนไหวและพลังของกลไกนั้นกระทำโดยลมอัดของหัวรถจักร ขณะเคลื่อนที่ ยานพาหนะหลักจะกวาดหิมะและเคลื่อนย้ายไปตามสายพานลำเลียงสองตัวที่ทำงานจากแกนของทางลาด ส่งผลให้รถไฟเต็มไปด้วยหิมะ

เครื่องเป่าหิมะของระบบ Gavrichenko รถไฟอยู่ในตำแหน่งขนส่ง วิวจากท้ายรถ

รถยนต์ระดับกลาง

ตำแหน่งปฏิบัติการรถไฟ

เครื่องเป่าหิมะ Gavrichenko ในการออกแบบที่ทันสมัย

ในช่วงหลังสงคราม รถไถตีนตะขาบ PS และคันไถที่ทรงพลังรวมกัน รถเอสเอส-1ติดตั้งปีกดัมพ์ด้านข้างและบังโคลนปลายสำหรับงานขุดเจาะและเคลียร์หิมะ ซึ่งยังคงใช้กันอย่างแพร่หลายในปัจจุบัน

ติดตามไถ PS pดำเนินการตัดและทำความสะอาดคูน้ำ พัฒนาทางลาด ตัดริมถนน ท้องถนนและปรับขอบอับเฉา งานปรับระดับต่างๆ และเคลียร์หิมะจากสถานี มันเคลื่อนที่ด้วยความช่วยเหลือของหัวรถจักรไอน้ำซึ่งรับอากาศอัดซึ่งจ่ายพลังงานให้กับชิ้นส่วนการทำงานของเครื่องจักรด้วย

ไถพรวน PS (ทำความสะอาดคูน้ำ)

การจัดการหิมะบนรางสถานี

รถไถหิมะ SS-1ดำเนินการตัดและทำความสะอาดคูน้ำ การพัฒนาทางลาด การตัดไหล่ทาง การปรับขอบอับเฉา และงานวางแผนต่างๆ เครื่องจักรนี้สามารถเคลียร์รอยหิมะบนแนวยาวได้ทั้งสองทิศทาง

รถไถหิมะอยู่ในตำแหน่งขนส่ง

เปิดปีก

การตัดคิวเวตต์

ต่อมาเครื่องเป่าหิมะแบบหมุนด้วยไอน้ำถูกแทนที่ด้วยเครื่องเป่าหิมะไฟฟ้าแบบสามโรเตอร์ ซึ่งหิมะจะถูกตัดโดยเครื่องป้อนแบบดรัมและโรเตอร์โยนไปทางด้านข้าง เครื่องนี้ช่วยให้คุณสร้างชั้นหิมะได้สูงถึง 4.5 ม.

ในช่วงปลายยุค 50 และต้นยุค 60 บนพื้นฐานของเทคโนโลยีนี้ในสหภาพโซเวียต รถไฟกำจัดหิมะรุ่นที่สองพร้อมหัว เครื่องเอสเอ็ม-2.

เครื่องเป่าหิมะ SM-2

พวกเขามีชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลของตัวเองและชิ้นส่วนการทำงานที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า และติดตั้งดรัมป้อนสำหรับรวบรวมหิมะและแปรงด้านข้างสำหรับทำความสะอาดระหว่างรางรถไฟ นอกจากหิมะแล้ว รถไฟยังช่วยเคลียร์เศษซากอีกด้วย ต่อมามีการดัดแปลงอื่น ๆ ของเครื่อง SM-2: SM-2M, SM-4, SM-5 และ SM-6

เครื่องเป่าหิมะ SM-2M

เครื่องเป่าหิมะ SM-5

ปรากฏขึ้น เครื่องเป่าหิมะแบบรวมพร้อมอุปกรณ์ไถและตัวเครื่องกัด ซึ่งสามารถทำงานได้ทั้งแบบมีทางหรือแบบขับเคลื่อนในตัว

รถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ SM-6ออกแบบมาเพื่อกำจัดหิมะและเศษซากออกจากรางสถานี ทางออก และคอรถไฟ เส้นทางที่มีการบรรทุกเข้าสู่ร่างกายและการขนถ่ายด้วยเครื่องจักรในบางสถานที่ การขนถ่ายสามารถทำได้โดยตรงในขณะที่เครื่องจักรทำงานโดยไม่ต้องโหลดตัวถัง หลังจาก 2-3 รางทั้งสองข้างของแกนราง

เครื่องเป่าหิมะขับเคลื่อนในตัว SM-6

ปัจจุบัน เครื่องเป่าหิมะแบบไม่ขับเคลื่อนในตัวยังใช้ในการเคลียร์เส้นทางหิมะ ซึ่งใช้กับรางรถไฟขนาด 1,520 มม. ในพื้นที่ที่มีอากาศอบอุ่น ตัวอย่างเช่น, เครื่องทำความสะอาดแบบใช้ลม POM-1M.

ยานพาหนะไม่ขับเคลื่อนแบบตีนตะขาบ POM-1M

ความสามารถของรถไฟกำจัดหิมะก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ตัวอย่างเช่นหน้า รถไฟ PSS-1ซึ่งได้รับการออกแบบมาสำหรับการเคลียร์หิมะ น้ำแข็ง และเศษขยะ รวมถึงชิ้นส่วนและคอ โดยจะขนถ่ายเข้าสู่ร่างกายของมันเอง ตามด้วยการขนถ่ายด้วยเครื่องจักรในพื้นที่ที่กำหนดหรือขณะทำงานด้านข้าง ผลิตในสามรุ่น: 3-, 4- และ 5-car

รถไฟเคลียร์หิมะเคลื่อนที่ (PSS-1)

การทำความสะอาดผลิตภัณฑ์

ในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันคราบหิมะบน ผลิตภัณฑ์คุณควรให้ความสนใจเป็นพิเศษ เงื่อนไขประการหนึ่งสำหรับการดำเนินการผลิตภัณฑ์ในฤดูหนาวโดยปราศจากปัญหาคือการไม่มีการสะสมของน้ำแข็งและหิมะในพื้นที่ปฏิบัติการของหน่วยที่เคลื่อนที่และชิ้นส่วน: ระหว่างจุดและรางเฟรมในกล่องนอนใต้แท่งปฏิบัติการของ ไดรฟ์และคอนแทคเตอร์ภายนอกบน crosspieces ที่มีแกนที่เคลื่อนย้ายได้

เมื่ออุปกรณ์สวิตช์จำนวนมากที่มีการรวมศูนย์ไฟฟ้าเริ่มต้นขึ้น ปัญหาก็กลายเป็นเรื่องเร่งด่วนที่สุด ในช่วงทศวรรษที่ 1930 มีการใช้เครื่องเป่าลมแบบท่อเพื่อทำความสะอาดสวิตช์รางใต้เนินเขา อากาศอัดถูกส่งมาจากคอมเพรสเซอร์แบบอยู่กับที่ซึ่งออกแบบมาเพื่อจ่ายไฟให้กับตัวชะลอรถ

ต่อมา ได้มีการพัฒนาโครงการสำหรับอุปกรณ์นิวแมติกสำหรับทำความสะอาดจุดที่มีการเป่ารางน้ำตามแนวยาวระหว่างจุดและรางเฟรมสำหรับโถคัดแยกแบบใช้เครื่องจักร นี่เป็นการกำหนดการใช้ลมอัดไว้ล่วงหน้าในการทำความสะอาดสวิตช์สถานีเป็นเวลาหลายปี

ผลงานของคนงานรถไฟสายตะวันออกไกล

แม้ว่าการเป่าจะเพิ่มความน่าเชื่อถือของมือได้อย่างมากในฤดูหนาว แต่การทำความสะอาดด้วยตนเองก็ต้องอาศัยการทำงานเพิ่มเติมจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงหิมะตกหนักและพายุหิมะ และไม่มีประโยชน์ในทางปฏิบัติในหิมะเปียก

บนถนนในประเทศจะใช้เหล็ก ถอดเครื่องทำความสะอาดนิวแมติกอัตโนมัติออก ku เสริมด้วยเครื่องเป่าลมแบบท่อเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถกำจัดหิมะออกจากสวิตช์ทั้งหมดและเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าได้ทั่วถึงยิ่งขึ้น การออกแบบอุปกรณ์ทำความสะอาดด้วยลมได้รับการพัฒนาโดยสถาบัน Giprotranssignal-Svyaz (GGPS) พร้อมวาล์วไฟฟ้านิวแมติกประเภท EPK-64 ซึ่งมีแม่เหล็กไฟฟ้าสองตัวที่เปิดการเข้าถึงอากาศอัด ไปยังจุดใดจุดหนึ่ง ki ขึ้นอยู่กับแม่เหล็กไฟฟ้าที่ใช้กับแรงดันไฟฟ้า

อุปกรณ์สำหรับทำความสะอาดสวิตช์แบบนิวแมติกอัตโนมัติประกอบด้วยชุดคอมเพรสเซอร์ อุปกรณ์พิเศษ (ท่อที่มีหัวฉีด) จะนำอากาศอัดเข้าไปในช่องว่างระหว่างส่วนปลายและรางเฟรม วาล์วไฟฟ้านิวเมติกชนิด EPK-64; การควบคุมการจ่ายอากาศอัด อุปกรณ์ควบคุมระยะไกลที่ติดตั้งในสถานที่ของเสารวมศูนย์ไฟฟ้าหรือสถานีสวิตช์ อุปกรณ์สตาร์ท (ปุ่ม) ที่ติดตั้งบนแผงควบคุมลูกศร

ชุดข้อต่อผลิตภัณฑ์ประกอบด้วย: ท่อที่ทำจากท่อขนาดนิ้วสำหรับจ่ายและกระจายอากาศอัดไปยังช่องระบายอากาศและหัวฉีดซึ่งวางอยู่ตามแนวรางเฟรม โค้งงอด้วยหัวฉีดซึ่ง อากาศอัดถูกส่งไปยังพื้นที่ระหว่างปลายกดกับรางเฟรม ท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1.5 นิ้วจ่ายอากาศจาก EPK-64 ไปยังท่อ การแยกหน้าแปลนของไปป์ไลน์หนึ่งจากที่อื่น ชิ้นส่วนเสริมแรง: คัปปลิ้ง, น็อตล็อค, ที, โบลท์, ลวดเย็บกระดาษ ฯลฯ

เพื่อให้มั่นใจว่าการเคลื่อนตัวของรถไฟเป็นไปอย่างราบรื่นและปลอดภัยในฤดูหนาว การขนส่งทางรถไฟจึงใช้วิธีทำความสะอาดสวิตช์ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดวิธีหนึ่ง - เครื่องทำความร้อนไฟฟ้า. องค์ประกอบท่อ (องค์ประกอบความร้อน) ใช้สำหรับทำความร้อนไฟฟ้า เป็นท่อเหล็กไร้ตะเข็บซึ่งภายในมีเกลียวนิกโครมซึ่งหุ้มฉนวนจากผนังท่อด้วยแมกนีเซียมออกไซด์

การแนะนำเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าอย่างแพร่หลายเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา พัฒนาระบบอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ใช้ตู้ทำความร้อนไฟฟ้า (SHUES)

เนื่องจากระบบหลักบนเครือข่ายนั้น มีการใช้มานานกว่า 20 ปีอย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป องค์ประกอบและพื้นฐานทางเทคนิคของอุปกรณ์ของระบบก็ล้าสมัยทั้งทางศีลธรรมและทางร่างกาย ทั้งนี้ในปี พ.ศ. 2553-2554 พัฒนาระบบอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าใหม่สำหรับผลิตภัณฑ์ TO-168-2010 ซึ่งมีองค์ประกอบหลักดังนี้: ตู้ทำความร้อนไฟฟ้าสำหรับสวิตช์พร้อมแหล่งจ่ายไฟและอุปกรณ์ควบคุม (SHUES-M) ปรับปรุงอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าสำหรับผลิตภัณฑ์ วิธีการควบคุมการจัดการและการตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้า อุปกรณ์จ่ายไฟและเครือข่ายเคเบิลสำหรับการจ่ายไฟ การตรวจสอบ และการควบคุม

องค์ประกอบหลักของระบบทำความร้อนไฟฟ้าคือตู้ SHUES-M มันมาแทนที่ตู้ SHUES ที่ล้าสมัยและให้ความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพ และความทนทานของอุปกรณ์เพิ่มขึ้นอย่างมากเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าของผลิตภัณฑ์และยังทำให้สามารถใช้งานได้ทันสมัย เครื่องมือตรวจสอบ ควบคุม และวินิจฉัย ตู้เดียวก็อนุญาตจัดระเบียบแหล่งจ่ายไฟจาก การหมุนวนแบบให้ความร้อน 1 ถึง 12 ครั้งพร้อมกำลังทั้งหมดสูงสุดถึง 125 เควีเอ ความจุ SHUES-M ที่หลากหลายช่วยให้คุณเลือกตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการทำความร้อนให้กับสวิตช์จำนวนสูงสุด และลดต้นทุนของอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าสำหรับสวิตช์ตัวเดียวและการทำงานต่อไป ขนาดการติดตั้งของตู้ SHUES-M/SHUES-M มีขนาดเดียวกับของตู้ SHUES มันทำให้ง่ายขึ้น การเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ล้าสมัยและลดต้นทุนในการติดตั้งใหม่

สำหรับอุปกรณ์สวิตช์การถ่ายโอนด้วยเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าได้มีการพัฒนาอุปกรณ์ที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งให้การติดตั้งการเชื่อมต่อและการป้องกัน ความเสียหายทางกลองค์ประกอบความร้อนไฟฟ้า เซ็นเซอร์อุณหภูมิราง และ สายเคเบิล อุปกรณ์ยังรวมถึงรวมถึงหน้าจอกักความร้อนที่ออกแบบมาเพื่อลดการสูญเสียความร้อนระหว่างการทำความร้อน รางเฟรมบนสวิตช์และรางป้องกันบนครอสส์ซีย์แบบเคลื่อนย้ายได้แกนกลาง

พัฒนาอุปกรณ์ obesช่วยให้มั่นใจได้ถึงระดับสูงสุดของการเคลียร์หิมะและน้ำแข็งจากสวิตช์เนื่องจากการให้ความร้อนของจุด, รางเฟรม, จุดและราวกั้นของ crosspiece ที่มีแกนที่เคลื่อนย้ายได้, กล่องนอนใต้แท่งทำงานและคอนแทคเตอร์ภายนอก การทำความร้อนของมือนั้นกระทำโดยรูปแท่งทรงรีแบนเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าที่ไม่เหนี่ยวนำภายนอก สนามแม่เหล็กและไม่รบกวนการทำงานของการส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ

เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าของสวิตช์ SHUES-M บนทางรถไฟ Oktyabrskaya

ปัจจุบันอยู่บนทางรถไฟ Oktyabrskaya การทำความร้อนไฟฟ้าของสวิตช์ SHUES-M ใช้ในระยะทาง 24 แทร็ก

ด้วยข้อดีทั้งหมด เครื่องทำความร้อนไฟฟ้า เช่นเดียวกับอุปกรณ์อื่น ๆ สำหรับการป้องกันสวิตช์จากหิมะแบบคงที่ไม่ได้แยกออกอย่างสมบูรณ์ ทำด้วยมือโดยเฉพาะการกำจัดหิมะที่คอซึ่งเป็นจุดที่เครียดที่สุดที่สถานี ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ป้องกันใหม่ที่ป้องกันการสะสมของหิมะที่คอ การใช้ม่านอากาศ ตัวปล่อยอินฟราเรด สนามไฟฟ้าแบบกำหนดทิศทาง และการสร้างหลังคาน้ำหนักเบา

ในปี 2554 ที่สถานี Dacha Dolgorukova (PCh-14) ทางรถไฟ Oktyabrskaya ดำเนินการโครงการนำร่องของระบบ ความร้อนใต้พิภพของผลิตภัณฑ์ทริปเปิ้ล-เอส(ทำในประเทศเยอรมัน).

นี่คือระบบทำความร้อนที่เป็นนวัตกรรมใหม่สำหรับการหมุนเวียนโดยใช้เทคโนโลยีความร้อนใต้พิภพโดยใช้ปั๊มความร้อนร่วมกับ อุปกรณ์ใหม่ล่าสุดการจัดการและการควบคุม ระบบ ทริปเปิ้ล-เอสการทำงานบนหลักการของปั๊มความร้อนและการใช้ความร้อนใต้พิภพ ช่วยลดต้นทุนด้านพลังงานได้ถึง 60% เมื่อเทียบกับระบบทำความร้อนแบบคลาสสิก นอกจากนี้ การลดการใช้พลังงานเบื้องต้นสามารถลดการปล่อย CO 2 ได้ถึง 80%

ระบบประกอบด้วย 3 องค์ประกอบหลัก:

แหล่งความร้อนธรรมชาติที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

หน่วยปั๊มความร้อน

เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน (เครื่องทำความร้อนที่ติดกับคอราง)

แหล่งความร้อนในระบบนี้อาจเป็นพลังงานความร้อนใต้พิภพจากเปลือกโลกที่รวบรวมโดยใช้เครื่องมือสำรวจลึกหรือตัวสะสมพื้นผิว ตลอดจนการกำจัดความร้อนสำหรับน้ำใต้ดิน อากาศ หรือน้ำเสีย การใช้ระบบนี้มีส่วนสำคัญในการดำเนินการตามการตัดสินใจของสหภาพยุโรปในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สู่ชั้นบรรยากาศ

การติดตั้งระบบ ทริปเปิ้ล-เอสดำเนินการระหว่างวันที่ 15-30 พฤศจิกายน 2554 โดยวางตะกร้าพลังงาน 10 ใบตามรางรถไฟเพื่อใช้เป็นแหล่งพลังงานความร้อน ในการจ่ายความร้อนให้กับตัวแลกเปลี่ยนความร้อนของด้ามสแกนและรางเฟรม จึงมีการเชื่อมต่อท่อน้ำหล่อเย็นเข้าด้วยกัน ระบบควบคุมโดยใช้สถานีตรวจอากาศพร้อมชุดเซ็นเซอร์ร่วมกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิที่ติดตั้งบนราง ระบบที่ติดตั้งบนจุดหมุน 2 จุดแสดงการทำงานอย่างต่อเนื่องในช่วงฤดูร้อนปี 2011/2012

ในช่วงฤดูร้อน ปริมาณการใช้ไฟฟ้าของระบบ TripleS มีจำนวน 2,175.6 กิโลวัตต์ชั่วโมงอะไร 22.4 เท่าน้อยกว่าการใช้พลังงานของระบบไฟฟ้าโดยมีการใช้พลังงานเฉลี่ยต่อปี 48.792 กิโลวัตต์ชั่วโมง

*******************************

เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์ในการสร้างและพัฒนาแนวโน้มของอุปกรณ์กำจัดหิมะ เราสามารถพูดได้ว่าตอนนี้กลายเป็นสากลมากขึ้นเนื่องจากความอเนกประสงค์ของเครื่องมือที่ถูกสร้างขึ้น

อย่างไรก็ตามงานของการใช้เครื่องกวาดหิมะขนาดเบาและขนาดกลางอย่างกว้างขวางบนเครือข่ายถนนซึ่งติดตั้งพร้อมกับคันไถเครื่องกัดและตัวทำงานแบบหมุนร่วมกับชุดพัดลมยังคงมีความเกี่ยวข้อง

ในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่นและมีความเร็วสูง การทำความสะอาดเชิงป้องกันด้วยเครื่องกวาดหิมะควรดำเนินการด้วยความเร็วที่ใกล้เคียงกับความเร็วของรถไฟโดยสาร โดยมีการลากขั้นต่ำ ในสถานที่มีสิ่งกีดขวางแทนที่จะใช้คันไถ การทำความสะอาดจะดำเนินการด้วยกระแสอากาศและหิมะอัด - ด้วยเครื่องตัดสี แต่ด้วยความเร็วที่ต่ำกว่า จะต้องนำส่วนการทำงานเข้าสู่ตำแหน่งขนส่งโดยอัตโนมัติตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งตลอดทาง

เครื่องกวาดหิมะขนาดใหญ่ควรได้รับการออกแบบสำหรับการดริฟท์ที่มีความสูงมากกว่า 1.5 - 2 ม. เป็นหลักและติดตั้งระบบชิ้นส่วนการทำงานที่ได้รับการพัฒนาซึ่งทำให้สามารถลดการลากของเครื่องให้เหลือน้อยที่สุดและพัฒนาร่องลึกได้ในครั้งเดียว ส่วนทางเดียวและหลายทาง - โดยมีจำนวนรอบตามจำนวนวิธี
การศึกษาจำนวนมากที่ดำเนินการโดยพนักงานของ TsNIIS และ NIIZhT รวมถึงประสบการณ์ที่กว้างขวางของคนงานรถไฟทำให้สามารถสร้างทฤษฎีสำหรับการออกแบบวิธีการที่เชื่อถือได้ในการปกป้องรางรถไฟจากหิมะ . เคยเป็น กับวิทยาศาสตร์ประยุกต์ใหม่ได้ถูกสร้างขึ้น - วิศวกรรมหิมะด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้โดยอาศัยการประมวลผลข้อมูลอุตุนิยมวิทยาโดยใช้วิธีสถิติทางคณิตศาสตร์เพื่อแก้ปัญหาในทางปฏิบัติในการสร้างวิธีการที่เหมาะสมที่สุดในการปกป้องเส้นทางจากหิมะที่ตกลงมา

ทางเดินทางใต้ของทางรถไฟทรานไบคาล เส้นทางการขับรถ Kharanor - อาราบาตุก

เข็มขัดกำบังป่าพร้อมการป้องกันหิมะหลายชั้นบนทางรถไฟครัสโนยาสค์

เพื่อป้องกันสถานการณ์ฉุกเฉินในพื้นที่เสี่ยงต่อการเกิดหิมะถล่มซึ่งอยู่ใกล้ทางรถไฟ องค์กรเฉพาะทางจึงดำเนินการกำจัดก้อนหิมะเป็นประจำทุกปี

JavaScript ถูกปิดใช้งานในเบราว์เซอร์ของคุณ

รถไฟครัสโนยาสค์กำลังใช้ชุดมาตรการเพื่อป้องกันหิมะถล่มที่เกิดขึ้นเองและจัดการการเคลื่อนย้ายรถไฟอย่างปลอดภัย ผู้เชี่ยวชาญจากสถานีควบคุมหิมะถล่มและศูนย์วินิจฉัยและติดตามถนนของทางหลวงครัสโนยาสค์ จะคอยติดตามสภาพหิมะปกคลุมในพื้นที่ที่อาจเกิดหิมะถล่มตลอดเวลา มีพื้นที่เสี่ยงต่อหิมะถล่ม 24 แห่งบนทางหลวง โดย 22 แห่งตั้งอยู่บนเส้นทาง Chulzhanskaya ที่ 130 และ 165 กิโลเมตรของส่วน Luzhba - Charysh และ Charysh - Balyksu Chulzhanskaya ของ Krasnoyarsk Mainline มีการกำหนดการควบคุมพิเศษเหนือสภาพหิมะปกคลุมในภูเขา ในทุกเส้นทางที่เป็นอันตรายจะมีการติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันหิมะถล่มและไซนัสไอดีก็เตรียมพร้อมที่จะรับมวลหิมะ

กำลังตัดการขุดหิมะบนเส้นทาง Yeletsk-Polyarny Ural ของทางรถไฟสายเหนือ

งานเคลียร์เส้นทางรถไฟสายไซบีเรียตะวันออก

การรวบรวมหิมะบนรางรถไฟขององค์กรอุตสาหกรรม

สำหรับนักศึกษาพิเศษ "องค์กรการขนส่งและการจัดการในการขนส่งทางรถไฟ" การศึกษานอกเวลาและแบบสั้น

บทบัญญัติทั่วไป

การต่อสู้กับหิมะที่ตกลงมาบนทางรถไฟถือเป็นปัญหาร้ายแรงและมีความรับผิดชอบในการรับประกันการผลิตขั้นพื้นฐาน

การทับถมของหิมะบนรางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการไต่ขึ้นทางยาว ไม่เพียงแต่ส่งผลให้ความเร็วลดลง และส่งผลให้ตารางรถไฟหยุดชะงัก แต่ยังส่งผลให้รถไฟหยุดสนิทอีกด้วย

หิมะบนรางจะเพิ่มความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของรถไฟ ซึ่งส่งผลให้มีการใช้เชื้อเพลิงหรือไฟฟ้าเพิ่มขึ้น

การปรากฏตัวของหิมะบนรางสถานีทำให้รถไฟเริ่มเคลื่อนที่ได้ยาก ทำให้รถไฟยุ่งยากและงานแบ่งส่วน ซึ่งอาจลดความจุของสถานีได้ การสะสมของหิมะบนเส้นทางขัดขวางการทำงานของทีมงานรวบรวมและสร้างเงื่อนไขในการทำงานที่ไม่เป็นที่ยอมรับเนื่องจากกฎระเบียบด้านความปลอดภัย

โดยเฉพาะ อันตรายใหญ่หลวงทำให้เกิดหิมะตกบนยอดเทิร์นเอาท์ ซึ่งอาจทำให้เกิดการสัมผัสกันหลวมๆ ระหว่างสวิตช์และรางเฟรม การกดร่องของคานขวางและรางเคาน์เตอร์ด้วยหิมะที่อัดแน่นซึ่งบางครั้งถูกลมพัดพาไปพร้อมกับทรายและฝุ่น อาจทำให้โบลต์หักและสต็อกที่กลิ้งตกรางได้ มีการใช้เงินจำนวนมากเป็นประจำทุกปีเพื่อต่อสู้กับกองหิมะ

ปัจจุบันการต่อสู้กับหิมะบนทางรถไฟดำเนินการในสองทิศทางที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน:

· การป้องกันเส้นทางจากหิมะที่ตกลงมา - เพื่อป้องกันการสะสมของหิมะพายุหิมะบนเส้นทาง

· กำจัดหิมะที่ตกบนเส้นทางระหว่างหิมะตกและพายุหิมะ - เคลียร์เส้นทางหิมะ

สำหรับแต่ละพื้นที่เหล่านี้ ขึ้นอยู่กับสภาพของท้องถิ่น สามารถใช้วิธีการและวิธีการจัดการกับหิมะที่หลากหลายได้

จัดกิจกรรมเคลียร์หิมะออกจากรางสถานี

1.1 กำหนดลำดับความสำคัญในการทำความสะอาดรางและทางแยก

รางรถไฟทั้งหมดจะแบ่งออกเป็นสามขั้นตอนตามลำดับการเคลียร์หิมะ

ขั้นตอนแรกประกอบด้วยเส้นทางหลักการรับและการจัดส่งโคกเส้นทางการจัดเรียงที่ใช้งานมากที่สุดและกระโปรงแบ่งเส้นทางเทคโนโลยีรางที่จอดรถสำหรับการกู้คืนไฟและรถไฟพิเศษอื่น ๆ รางรถไฟไปยังโกดังการประชุมเชิงปฏิบัติการหลักรางสำหรับปล่อยตู้รถไฟจากคลัง เช่นเดียวกับผลิตภัณฑ์ทั้งหมดที่อยู่บนแทร็กที่ระบุ

ขั้นตอนที่สองประกอบด้วยเส้นทางการคัดแยกที่เหลือ เส้นทางไปยังคลังสินค้าวัสดุและโรงปฏิบัติงาน ตลอดจนผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด

ขั้นตอนที่สามรวมถึงเส้นทางอื่นๆ ทั้งหมด

การทำความสะอาดเส้นทางและทางหมุนที่กำหนดให้กับระยะแรกจะเริ่มทันทีตั้งแต่วินาทีที่หิมะและพายุหิมะเริ่มต้นและสิ้นสุดภายใน 24 ชั่วโมงหลังจากการหยุด การกำจัดหิมะออกจากอาณาเขตของสถานีทั้งหมดจะดำเนินการภายในไม่เกินสามวัน

ลำดับการทำความสะอาดรางจะแสดงเป็นสัญลักษณ์บนแผนผังสถานี รูปที่ 1 เพื่อความชัดเจน รางของแต่ละคิวสามารถทาสีด้วยสีที่ต่างกันบนภาพวาด (เช่น แดง น้ำเงิน และเขียว)

ปริมาณหิมะจะถูกกำหนดแยกกันสำหรับแต่ละขั้นตอนการทำความสะอาด ผลการคำนวณสรุปไว้ในคำสั่งพิเศษ (ตารางที่ 1) ปริมาณหิมะบนเส้นทางของด่านที่สองและสามได้รับการคำนวณในทำนองเดียวกัน

1.2. การเลือกวิธีการทำความสะอาดและกำจัดหิมะ

ตามกฎแล้วแทร็กจะถูกกำจัดหิมะที่สถานีโดยเครื่องเป่าหิมะและเครื่องกำจัดหิมะของระบบต่าง ๆ สิ่งที่เหมาะสมที่สุดคือการใช้วิธีเครื่องจักรที่มีอยู่ทั้งหมดแบบบูรณาการ

การจัดระบบการทำงานของเครื่องจักรและกลไกในการกำจัดหิมะนั้นประสานงานกับการรับ การประมวลผล และการออกจากรถไฟ เช่น เชื่อมโยงกับเทคโนโลยีของรถไฟและการดำเนินการแบ่งส่วนของสถานี โดยมีความต้องการของการประชุมเชิงปฏิบัติการหลักตาม ความต้องการของการผลิตหลักใช้กระบวนการทางเทคโนโลยีต่อไปนี้ขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น

1. การกำจัดหิมะด้วยเครื่องเป่าหิมะของระบบใดระบบหนึ่งโดยการโอนหิมะเบื้องต้นด้วยเครื่องเป่าหิมะหรือไถบนรางใดรางหนึ่ง (หากความหนาของชั้นหิมะน้อยกว่า 10 ซม. เหนือหัวราง)

2. เหมือนกันโดยไม่ต้องจัดการหิมะเบื้องต้น (มีความหนาของชั้นมากกว่า 10 ซม.)

3. เคลียร์รางรถไฟด้วยเครื่องเป่าลมหรือคันไถ วางหิมะระหว่างราง จากนั้นขนขึ้นรถไฟหิมะด้วยตนเองแล้วขนออกไปนอกสถานี

4. การทำความสะอาดรางด้านข้างของสถานีด้วยเครื่องกวาดหิมะพร้อมการถ่ายโอนหิมะตามลำดับจากรางหนึ่งไปยังอีกรางหนึ่งและกำจัดหิมะจากรางสุดขีดไปยังที่ทิ้งในเวลาต่อมา ในกรณีนี้ด้วยความหนาของหิมะสูงถึง 15 ซม. คุณสามารถใช้ลำแสงได้ห้าวิธี มีความหนามากกว่า 15 ซม. - มัดได้สามวิธี ในบางกรณี สามารถใช้เครื่องเป่าหิมะแบบหมุนเพื่อกำจัดหิมะออกจากเส้นทางด้านนอกสุดในสนามได้

เมื่อนำหิมะออกด้วยรถไฟหิมะ ขอแนะนำให้ใช้สต็อกกลิ้งขนถ่ายเอง

ความก้าวหน้ามากที่สุดในการทำความสะอาดสถานีจากหิมะคือเครื่องกำจัดหิมะที่ติดตั้งโรเตอร์แบบแปรงซึ่ง

เหมาะสำหรับทำความสะอาดทางลาด รวมถึงการเคลียร์เส้นทางโดยไม่ต้องขนถ่ายเบื้องต้นหรือสะสมหิมะ

เมื่อออกแบบเทคโนโลยีการทำความสะอาดสถานี ควรมุ่งมั่นที่จะใช้เครื่องจักรให้เกิดประโยชน์สูงสุด และลดการใช้แรงงานคนในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ การล้างและกำจัดหิมะด้วยตนเองสามารถทำได้เฉพาะเป็นข้อยกเว้นในสถานที่ที่มีสิ่งกีดขวางต่อการทำงานของเครื่องจักรและกลไกตลอดจนภายใต้เงื่อนไขของงานจำนวนเล็กน้อย มิฉะนั้นจะต้องออกแบบมาตรการเพื่อขจัดอุปสรรคเหล่านี้

วิธีการที่ยอมรับในการล้างและกำจัดหิมะแสดงไว้ในตาราง - รายการปริมาตรตามแบบแผนของสถานี

การกำหนดความยาวรางของสถานี Promyshlennaya ตามข้อมูลเริ่มต้นของงานและรูปวาด

ความยาวเส้นทางที่มีประโยชน์ 5

Lplz= 2·(250+ΔL p/2)=500+ ΔL p

สำหรับ ∆L p =100 ม. ที่กำหนด L โปรด =2·(250+100/2)=500 +100 =600 ม.

ความยาวรวมและประโยชน์ใช้สอยของรางสถานีทั้งหมดเพิ่มขึ้น ΔL p และพิกัดของจุดศูนย์กลางของการออกคู่และคี่เพิ่มขึ้นตามลำดับ ΔL p /2

ตาราง - การกำหนดปริมาตรหิมะที่จะเคลียร์

หลังจากที่มีการตัดสินใจในการจัดการเคลียร์หิมะจากเส้นทางหลักและเส้นทางรับและออกเดินทางของสถานี จะกำหนดเวลาการทำงานที่จำเป็นสำหรับเครื่องจักรที่เกี่ยวข้องและจำนวนพนักงานที่ต้องการ

ระยะเวลาการทำงานของเครื่องเป่าหิมะ

T ซม. =เสื้อ p ซม.

โดยที่ p cm คือจำนวนเที่ยวของเครื่องกวาดหิมะที่ต้องการ

รูปที่ 1 เค้าโครงและพารามิเตอร์ของสถานีอุตสาหกรรม

ตัวเลือกที่ 1 การทำความสะอาดและกำจัดหิมะด้วยเครื่องเป่าหิมะ SM-2

р ซม. =Q ซม. /q·μ

โดยที่ Q cm คือปริมาตรหิมะต่อการกำจัดหิมะ

รถยนต์ ม 3;

q คือความจุของเครื่องเป่าหิมะ ด้วยรถกอนโดลากลางหนึ่งคัน - 220 ม. 3 โดยสองคัน - 360 ม. 3

μ - สัมประสิทธิ์การบดอัดหิมะ ผันผวนระหว่าง 1.5-2.0;

t-ระยะเวลาหนึ่งเที่ยวของเครื่องกวาดหิมะ;

เสื้อ=t p +2t เสื้อ +t p +t ม.

โดยที่ t p คือเวลาในการโหลดกำหนดที่อัตรา 10 นาทีต่อ 100 ม. 3 ของคอนเทนเนอร์

t t - เวลาขนส่งไปยังจุดขนถ่ายขึ้นอยู่กับระยะทางและความเร็ว (ค่าสัมประสิทธิ์ 2 คำนึงถึงการวิ่งกลับ)

แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วการขนส่งทางรถไฟจะถือว่าเป็นทุกสภาพอากาศ แต่หิมะก็เป็นภัยคุกคามด้านความปลอดภัยโดยตรงต่อการเคลื่อนตัวของขบวนรถไฟไปตามรางรถไฟ ดังนั้นเมื่อฤดูหนาวมาถึง เจ้าของรางรถไฟทุกคนต้องเผชิญกับความจำเป็นในการเคลียร์ราง สวิตช์ และโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ จากกองหิมะ

ตามกฎหมายแล้ว การบำรุงรักษารางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ตลอดจนการเคลียร์หิมะและเศษซากอื่น ๆ ตกเป็นภาระของเจ้าของ

จำเป็นต้องมีการต่อสู้กับกองหิมะอย่างครอบคลุม ดังนั้นจึงมีการจัดหาอุปกรณ์ป้องกันและอุปกรณ์ป้องกันในขั้นตอนการออกแบบแล้ว หนึ่งในสิ่งที่พบเห็นได้ทั่วไปและมีประสิทธิภาพมากที่สุดคือการปลูกป่าระยะยาวตามแนวทางรถไฟ ยังใช้หน้าจอและรั้วขัดแตะสำเร็จรูปแบบพิเศษที่ได้รับความนิยมน้อยกว่า แต่ไม่มีประสิทธิภาพน้อยกว่า

เพื่อเคลียร์รางรถไฟจากกองหิมะ มีการใช้อุปกรณ์พิเศษทั้งบนทางรถไฟและบนถนน ตามกฎแล้วเจ้าของถนนทางเข้าขนาดเล็กไม่มีอุปกรณ์กำจัดหิมะเป็นของตัวเองและทำความสะอาดเส้นทางที่ไม่เป็นที่สาธารณะด้วยรถปราบดินและรถตักล้อยาง

มีการควบคุมการต่อสู้หิมะบนรางรถไฟ เอกสารกำกับดูแล. เช่น "คำแนะนำในการเตรียมตัวทำงานในช่วงฤดูหนาวและการจัดการกำจัดหิมะบนทางรถไฟในสาขาอื่นและแผนกโครงสร้างของ JSC Russian Railways รวมถึงบริษัทย่อยและบริษัทในเครือ" ที่ได้รับอนุมัติโดยคำสั่งซื้อหมายเลข 2243r และ "คำแนะนำในการกำจัดหิมะบน ทางรถไฟ สหพันธรัฐรัสเซีย» เบอร์ TsP-751

ข้อกำหนดคำแนะนำสำหรับการต่อสู้หิมะบนทางรถไฟ วิธีการต่างๆ ล้วนมาจากกฎพื้นฐานข้อเดียว ภายในราง ควรถอดที่ปกคลุมหิมะออกให้ต่ำกว่าระดับหัวราง 50 มม. และด้านนอกราง ควรถอดที่ปกคลุมหิมะไว้ไม่สูงกว่าระดับหัวราง

การเคลียร์เส้นทางจากหิมะและน้ำแข็งนั้นแตกต่างโดยพื้นฐานจากการเคลียร์เส้นทาง สำหรับสวิตช์ที่สถานีมักจะใช้เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าและการเป่าด้วยลม การบำบัดชิ้นส่วนโลหะของโครงสร้างรางส่วนบนที่ได้รับความนิยมไม่น้อยด้วยสารประกอบเคมีป้องกันน้ำแข็งพิเศษ

คุณควรเตรียมตัวสำหรับการต่อสู้หิมะล่วงหน้า ในฤดูใบไม้ร่วงเพื่อปรับปรุงการทำงานของอุปกรณ์ที่อยู่กับที่เพื่อกำจัดหิมะควรตัดบัลลาสต์ออกจากกล่องอินเทอร์สลีปเปอร์เพื่อให้ห่างจากด้านบนของบัลลาสต์ถึงด้านล่างของรางเฟรมอย่างน้อยสิบเซนติเมตร การทำความสะอาดกลไกสวิตช์จากน้ำแข็งและหิมะดำเนินการโดยระบบทำความร้อนไฟฟ้าแบบอยู่กับที่และระบบทำความสะอาดแบบนิวแมติกและใช้เครื่องมือพิเศษด้วยตนเอง

บนเส้นทางขนาดเล็กที่ไม่เปิดเผยต่อสาธารณะ ในกรณีส่วนใหญ่จะมีการทำความสะอาดด้วยตนเองโดยใช้เครื่องมือและอุปกรณ์ต่างๆ

จากคำแนะนำในการทำความสะอาดผลิตภัณฑ์ สามารถระบุข้อกำหนดหลักประการหนึ่งได้ ซึ่งรวมไปถึงข้อเท็จจริงที่ว่าพื้นที่การทำงานทั้งหมดของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้ของกลไกผลิตภัณฑ์ คือ ระหว่างจุดและรางเฟรม ในกล่องนอนใต้ แท่งควบคุมของไดรฟ์และคอนแทคเตอร์ภายนอกบน crosspiece ที่มีแกนที่เคลื่อนย้ายได้จะต้องถูกกำจัดจากหิมะและน้ำแข็ง

ถ้าเส้นทางมีทางแยกกับทางหลวง เอาใจใส่เป็นพิเศษควรให้ความสนใจกับการเคลียร์หิมะและน้ำแข็งออกจากรางน้ำระหว่างรางเคาน์เตอร์และหัวรางตรงทางแยก และงานนี้ควรทำอย่างสม่ำเสมอ ไม่ใช่เฉพาะหลังจากพายุหิมะและหิมะตกเท่านั้น ล้อรถกดหิมะเข้าไปในรางน้ำเหล่านี้เมื่อข้ามรางรถไฟ

ดังนั้นเจ้าของรางรถไฟทุกคนจะต้องเข้าใจว่าการเคลื่อนย้ายขบวนรถไฟอย่างต่อเนื่องในฤดูหนาวส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการปกป้องทางรถไฟ รอยทางจากกองหิมะและการทำความสะอาดรางรถไฟ ทางแยก ทางแยก และส่วนประกอบอื่น ๆ ของโครงสร้างพื้นฐานอย่างทันท่วงทีจากหิมะและน้ำแข็ง