Najneuveriteľnejší projekt ponorky s kanónom kalibru 305 mm, určený na ničenie nepriateľských povrchových síl, sa nazýval podvodný mínomet. Táto ponorka je považovaná za jednu z najväčších ponoriek všetkých čias.
Realizácia projektu ponorky s ťažkým delostreleckým kanónom sa objavila ako nápad v roku 1915 na zasadnutí Britského výboru pre vývoj ponoriek.

V tom čase v Británii vojenskí experti považovali torpédové zbrane za málo spoľahlivé ponorky. Potom na stretnutí diskutovali o otázkach vyzbrojovania ponoriek delostreleckými zbraňami.
Výsledkom stretnutia bolo rozhodnutie pripraviť 2 projekty:
- ponorka s ťažkými delostreleckými zbraňami, ale s najnižšou počiatočnou rýchlosťou munície;
- ponorka s dvoma delostreleckými delami kalibru 190 mm, so zníženou hmotnosťou munície a ochranou pre samotné delá.
Na ďalšom stretnutí, ktoré sa konalo o mesiac, stihli už len predstaviť projekt ponorky s delostreleckým kanónom kalibru 305/23 mm. Na ponorku nedokázali nainštalovať dve delá.
Ale výbor nemohol rozhodnúť, rovnako ako nemohol rozhodnúť o účele takejto ponorky. A výbor sa s prosbou o pomoc pri riešení problému obracia na veliteľa ponorkovej flotily, veliteľa Hella.

Veliteľ bol znalcom ťažkých zbraní a dokázal jasne načrtnúť schopnosti ponorky s ťažkými zbraňami:
- škvrnitý nepriateľ z podvodnej pozície bude napadnutý rýchlo vynorenou ponorkou a nebude mať kam uniknúť pred muníciou tohto kalibru, najmä preto, že pre väčšinu nepriateľských lodí bude stačiť jeden výstrel;
- v porovnaní s torpédovými zbraňami môže ponorka niesť oveľa viac nábojov, a preto sa zvýši bojová sila ponorky.
Veľká pozornosť v Bratstve bola venovaná konštrukcii ponoriek v Nemecku.
Koniec koncov, ponorky toho istého projektu K, ktoré sa objavili, boli postavené, pretože podobné už postavili nemeckí špecialisti.
V roku 1916 sa chystali postaviť 4 ponorky triedy K pre britské námorníctvo, ale tesne pred začatím stavby bola objednávka zmenená na štyri ponorky triedy M.
V roku 1918 vstúpila prvá ponorka s názvom M-1 do služby britskej ponorkovej flotily.
Zostávajúce ponorky vstúpili do služby nasledujúci rok.
Keď vidíme celú situáciu, dnes môžeme s istotou povedať, že nepostavili loď s 305 mm kanónom, ale okolo dela bola postavená ponorka. Mimochodom, Spojeným štátom, aj keď oveľa neskôr, sa tiež podarilo postaviť celé útočné lietadlo okolo protitankového dela GAU-8.

Dizajn ponoriek typu M
Karoséria, miestami dvojitá, je ľahká, tvorí takmer 70 percent.
Ponorka triedy M bola postavená na ponorenie do hĺbky až 200 stôp. Rámy boli inštalované každých 18 a 21 palcov.

Vnútorný korpus je vyrobený z 10-12 kg plechov, vonkajší korpus je vyrobený z inej sady plechov od 15 do 5 kg.
Spodná časť vonkajšieho trupu bola postavená tak, aby bola ponorená do hĺbky 200 stôp. Celá budova bola rozdelená do dvanástich oddelení.
Ponorky sú vybavené 20 balastnými nádržami s celkovou kapacitou asi 375 ton.
Na zlepšenie vztlaku slúžili dve nádrže ako vztlakové nádrže.
Rýchle potápanie nastalo vďaka použitiu ďalších morských kohútov, ventilačné ventily mali diaľkové otváranie. Loď potrebovala na rýchle ponorenie iba 90 sekúnd.
Vonkajší trup siaha až k drieku. Na prove sú tri zaplaviteľné nádrže s výtlakom 27 ton. Na korme je aj 15-tonová zaplaviteľná nádrž.
Okrem toho majú spoje deväť kompenzačných a 12 prídavných balastných nádrží, 46 a 12 ton.
Motorový priestor má dva dieselové motory Vickers so 4 taktmi a 12 valcami. Celkový výkon 2400 koní, otáčky 400 ot./min. Podobné boli inštalované na ponorkách triedy L.
Motory roztáčali 2 trojlisté vrtule s priemerom 180 centimetrov.
Počas testovania dosiahla ponorka rýchlosť 15 uzlov z deklarovaných 16, ďalšie vrtule boli vyrobené tak, aby dosahovali špecifikovanú rýchlosť 16 uzlov.
Čln bol vybavený dvoma elektromotormi s celkovým výkonom 1600 HP, rýchlosťou otáčania 300 ot./min. Na pravom hriadeli bol prídavný 20-koňový motor s pohonom.
15 palivových nádrží obsahovalo 76 ton paliva. A po modernizácii mohli lode triedy M navyše využívať dve nádrže na palivo, čo v konečnom dôsledku dalo 110 ton paliva.
Batérie boli vyrobené s použitím olova 336 Kis. batérie. Celková hmotnosť všetkých batérií bola 137 ton. Aplikovali 200 voltov na 90 minút.

Výzbroj ponorky typu M
Prvé dve ponorky série M mali štyri torpédomety namontované na prove. Na palube bolo 8 456 mm torpéd. Ďalšie dva člny mali torpédomety kalibru 533 mm, preto mali na dĺžku dva metre navyše.
Tak sme sa dostali k hlavnej časti ponorky – delostreleckému delo. Kaliber pištole je 305 mm.
Zbraň, nakladací priestor a stanovište riadenia paľby boli vyrobené vo forme nadstavby typu palubnej prístrešky, ktorá mimochodom dala ponorke prezývku „slon“. Zásobník s muníciou a pušným prachom, priehradka hydrauliky išla dole trupom priamo pod zbraň do hĺbky 30 stôp. Náklad munície bol 40 nábojov. Hmotnosť strely je 390 kilogramov.
Horizontálny uhol vedenia je 15 stupňov, 20 stupňov nahor a 5 stupňov nadol.
Prirodzene, zbraň bolo možné nabiť iba na povrchu.
V ponorenej polohe bola hlaveň uzavretá zapečatenou zátkou, ktorá sa pomocou elektromotora odstránila z ložného priestoru.
Zbraň Mark IX bola dlhá 40 kalibrov a vážila 120 ton s 30 tonami munície.
Čln mal tiež 76 mm protilietadlové delo na výsuvnej lafete. Protilietadlové delo má 72 nábojov.
Optimálne využitie torpédových zbraní je jeden kilometer.
Optimálne použitie delostreleckých zbraní je 5-7 kilometrov.

Hlavné vlastnosti lode M:
- dĺžka - 90 metrov;
- šírka - 7,5 metra;
- ponor - 6 metrov;
- výtlak - 1,6 tisíc ton;
- rýchlosť - do 10 uzlov plavba pod vodou, do 16 uzlov plavba na hladine;
- cestovný dosah - povrch do 4000 míľ, pod vodou do 10 míľ;
- dva periskopy, jeden s diaľkomerom, druhý – mierenie pištole;
- posádka ponorky - 65 osôb;

Ďalšie informácie
Lode tohto typu sa nezúčastňovali vojen. M1 sa potopila pri zrážke s loďou počas cvičenia, hoci M2 bola prerobená na podvodnú lietadlovú loď, stále sa ju nepodarilo zachrániť a potopila sa.
M3 bola prerobená na podvodnú mínovú vrstvu a v roku 1932 bola posledná podvodná príšera rozrezaná na kov.
O M-4 je veľmi málo údajov, je známe len to, že bol demontovaný v poslednej fáze výstavby a nevstúpil do služby s ponorkovou flotilou.

Internetový obchod „Ride“ ponúka nákup lodného motora v Moskve v Rusku, ako aj obyvateľom krajín SNŠ. Pre našu spoločnosť je predaj motorov do plaveckých potrieb jednou z kľúčových oblastí. Za roky existencie na trhu sme nadviazali partnerstvá s väčšinou výrobných spoločností a v súčasnosti sme právom nazývaní oficiálnym predajcom prívesných motorov vyrábaných pod rôznymi značkami.

Katalóg obchodnej platformy predstavuje široký výber odolných a efektívnych modelov od rôznych výrobcov. Značný sortiment umožňuje vybrať si optimálne riešenie, ktoré zodpovedá požadovaným parametrom a cenám.

Najprv musíte pochopiť, že na trhu existujú 4-taktné a 2-taktné motory. Rozdiel spočíva v počte otáčok počas pracovného cyklu. Odborníci tvrdia, že nie je možné jednoznačne vybrať ten najlepší: všetko závisí od cieľov a cieľov. DÔLEŽITÉ: Druhý je lacný v porovnaní s prvým, takže je medzi majiteľmi lodí obľúbenejší.

Pri štúdiu trhu s elektrickými lodnými motormi by ste mali venovať pozornosť nasledujúcim faktorom:

• Ak máte bolesti chrbta alebo ochorenia chrbtice, mali by ste zvážiť modely s nízkou hmotnosťou;
• Silné vibrácie a hluk môžu výrazne pokaziť dojem z ľahkej prechádzky;
• Ak plánujete iba rybolov, potom je optimálnym riešením motor s výkonom 3 konské sily;
• Pre aktívne vodné športy budete potrebovať spoľahlivý analóg s výkonom 30 alebo viac koní;
• Vysoká úroveň výkonu motora vyžaduje aktívnejšiu spotrebu paliva;
• Ak sa rozhodnete kúpiť vrtuľu samostatne, musíte získať odporúčania odborníkov, aby ste skombinovali všetky vlastnosti.

Náklady na prívesný motor sú tiež jedným z určujúcich faktorov. Pre pohodový rybolov na malej vodnej ploche sa hodí praktický dvojtaktný model vyrobený v Japonsku.

Naša ponuka

Vzhľadom na to, že náš internetový obchod s prívesnými motormi dostáva produkty priamo z tovární, sme si istí kvalitou materiálov a máme možnosť stanoviť skutočnú cenu za model bez dodatočných obchodných prirážok. U nás si môžete kúpiť motor, ktorý optimálne vyhovuje vašim cieľom a zámerom bez preplatku.

V prípade potreby vám naši manažéri odborne poradia a pomôžu vám vybrať a objednať model, ktorý spĺňa požiadavky. Dodávka tovaru v Moskve aj v Rusku vo všeobecnosti sa vykonáva v krátkom čase. Poskytujeme aj pôžičky a splátkové programy.

Účel: Len ťažko možno preceňovať dôležitosť kvalitnej antikoróznej ochrany pri výstavbe alebo rekonštrukcii potrubí. Jeho absencia vedie k nezvratnému zničeniu a predčasnému zlyhaniu drahých a kritických štruktúr. Základný náter PL-M – moderný liek, navrhnutý tak, aby účinne a spoľahlivo chránil kovové povrchy po mnoho rokov. Ako všetky produkty od MasticIzol LLC, aj tento materiál ideálne kombinuje vysokú kvalitu a dostupné ceny.

Klasifikácia podľa účelu:

Primer PL-M je jednozložkový produkt na použitie za studena, to znamená úplne pripravený na aplikáciu. Zahrievať sa odporúča len v niektorých prípadoch (pre maximálnu priľnavosť k podkladu v zime). Tento materiál je vyrobený na báze komplexnej bitúmenovo-kaučukovej kompozície s prídavkom organických rozpúšťadiel. Vďaka tomuto zloženiu základný náter PL-M preniká hlboko do povrchov, dokonale priľne a tvorí kvalitnú ochranu.

Hlavnou prevádzkovou výhodou materiálu je jeho technická všestrannosť. PL-M sa používa ako primárna úprava pred položením hlavnej izolácie z rôznych tmelov, na rýchle lepenie materiálov a samostatnú antikoróznu ochranu. Jeho použitie umožňuje maximálne zjednodušiť a skrátiť čas práce, ako aj zlepšiť kvalitu izolácie.

Vďaka bitúmenovo-kaučukovému zloženiu má základný náter PL-M od MasticIzol LLC silnejšiu priľnavosť ako bežné tmely a lepšie priľne k povrchu. Okrem toho rýchlejšie schne, môže byť inštalovaný akoukoľvek metódou (ručnou alebo automatizovanou) a za akýchkoľvek poveternostných podmienok. V mnohých ohľadoch je to práve táto posledná vlastnosť, ktorá vysvetľuje širokú popularitu tohto materiálu medzi profesionálnymi a súkromnými staviteľmi. Koniec koncov, nie každý mastix umožňuje izoláciu počas chladného obdobia.

Prevádzkové výhody

• Ochrana proti korózii;
• Vodeodolný;
• všestrannosť;
• Mrazuvzdornosť a tepelná odolnosť;
• Ekonomický;
• Možnosť použitia kedykoľvek počas roka;
• Jednoduchá aplikácia;
• Tvorí ideálny základ pre následnú izoláciu.

Pôsobnosť

• Antikorózna ochrana podzemných a nadzemných hlavných potrubí;
• Hydroizolácia betónových, železobetónových, drevených, kovových konštrukcií a konštrukcií;
• Izolačná ochrana častí vozidiel;
• Antikorózna ochrana ropovodov, kanalizačných sietí, vodovodných potrubí, základov, pivníc, tunelov;
• Lepenie mastixových materiálov na povrchy.

Ďalšia stránka v histórii domáceho podmorského staviteľstva je spojená s menom A.N. Asafova, čo priamo súvisí s posilňovaním hraníc Ďalekého východu našej krajiny.

Prvými formáciami námorných síl Ďalekého východu, ktoré vznikli v roku 1932, bola brigáda mínoloviek (1. námorná brigáda) a brigáda ponoriek triedy Pike (2. námorná brigáda, veliteľ K.O. Osipov). Spolu s vtedy obmedzeným počtom hladinových lodí, lietadiel a pobrežného delostrelectva položili ponorky základ pre tichomorskú flotilu.
Doprava po železnici na Ďaleký východ boli stredne veľké ponorky typu Shch a potom podvodné mínové vrstvy typu L, postavené v európskej časti našej krajiny, možné len po častiach. Ich nástup do služby bol odložený, pretože montáž týchto sekcií v lodeniciach na Ďalekom východe si vyžiadala značný čas. Medzinárodná situácia si medzitým vyžiadala potrebu ďalšieho posilnenia mladej tichomorskej flotily. Historické skúsenosti ukázali, že tento problém možno vyriešiť v kratšom čase dodaním zmontovaných povrchových lodí a ponoriek na Ďaleký východ.

Rusko má prednosť v preprave ponoriek s výtlakom nad 100 ton po železnici na vzdialenosť asi 10 tisíc km.Počas rusko-japonskej vojny dorazili do Vladivostoku prvé 4 ponorky typu „Kasatka“ z Petrohradu v r. decembra 1904 s výtlakom 140 t. V lete budúceho roku sa počet ponoriek dodaných do Tichého oceánu zvýšil na 13.
Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a sovietska vláda sa rozhodli rýchlo navrhnúť a postaviť ponorky takého malého výtlaku, ktoré by umožnili ich prepravu v hotovej podobe po železnici bez zastavenia protiidúcej vlakovej dopravy. Vzhľadom na veľkú nejednotnosť priľahlých území námorných divadiel ZSSR to umožnilo vykonať akýkoľvek manéver ponorkovým silám s využitím nielen vody, ale aj systému pozemnej dopravy.
Železnice prijímali na prepravu len tie náklady, ktoré sa po osadení na nástupište zmestia do vládou schválených bežných rozmerov. To zaručovalo voľný prejazd naložených koľajových vozidiel po všetkých železničných tratiach ZSSR bez rizika poškodenia oboch staničných budov, mostov, tunelov a prepravovaného nákladu. Osobitným príkazom Ľudového komisariátu železníc mohol byť prijatý aj „nadrozmerný“ náklad, ktorého preprava bola spojená s obmedzením protiidúcej dopravy, znížením rýchlosti či znížením zoznamu povolených trás. V každom prípade však železničný rozchod stanovil prísne limity na prierez prepravovanej ponorky v oblasti stredného úseku a jej dĺžku.

Čas na návrh a konštrukciu požadovaných ponoriek, ktorých predbežný návrh vypracovala NTKM, bol limitovaný. A.N. Asafov, ktorý bol v tom čase hlavným inžinierom Technického úradu číslo 4, sa rozhodol vychádzať z návrhu malej ponorky "Lamprey" s výtlakom asi 120 ton, ktorú postavil I.G. Bubnov v rokoch 1906 - 1909. Zúčastnila sa v rokoch Občianska vojna v medzidivadelnom ponorkovom manévri z Baltského mora do Kaspického mora, vykonanom na pokyn V.I.Lenina. Preprava 4 malých ponoriek z Petrohradu do Saratova sa uskutočnila pomocou špeciálnych železničných plošín vyrobených v závode Izhora v Petrohrade.

20. marca 1932 Revolučná vojenská rada ZSSR schválila projekt malej ponorky série VI s názvom „Malyutka“. Bol jednoplášťový (priemer odolného trupu je 3110 mm, priemer silnej kabíny z nízkomagnetickej ocele je 1000 mm, jej výška je 1700 mm. Oplotenie kabíny a mosta je duralové. Na spodnú časť trupu bol pripevnený škatuľovitý zváraný kýl, ktorý zároveň slúžil ako odvodňovacie potrubie.Vo vode sa vypúšťalo z hlavných balastných nádrží a ponorkových priestorov.
Vo vnútri bol objem odolného trupu rozdelený tromi ľahkými prepážkami, určenými na tlak jeden atm, na 4 oddelenia - torpédo, centrálny stĺp, diesel a elektromotor.
Úlohu hlavných balastových nádrží, určených na zhasnutie vztlakovej rezervy ponorky typu „M“ (25 %) pri ponorení a jej obnovenie pri výstupe, plnili 2 koncové nádrže mimo tlakového trupu a jedna bočná nádrž v ňom. . Kingstony tankov sa otvárali smerom von pomocou ručných pohonov. Trvalo 11 minút, kým sa ponorka vynorila.
Okrem toho tu boli palubné nádrže (ako ponorka typu "D"), vztlaková nádrž na prove (ako ponorka typu "Shch") a protiplávacia nádrž (aby sa zabránilo zdvihnutiu provy ponorky po vypustení torpéda).
Batéria pozostávala z jednej skupiny (56 prvkov) a bola umiestnená v centrálnom stĺpiku. Bateriová jama bola pokrytá skladacími drevenými panelmi.
Elektráreň bol jednohriadeľový. Hlavný hnací motor slúžil na plný aj ekonomický pohon. V tomto prípade bola polovica napätia batérie privádzaná do hlavného hnacieho motora (z výstupného neutrálneho vodiča stredného bodu).
Kormidlové zariadenie malo elektrické (okrem predných horizontálnych kormidiel) a ručné pohony.
Ponorka bola vybavená Hallovou kotvou s hmotnosťou 150 kg a dvoma zdvíhacími okami namontovanými na trupe.
Výzbroj ponorky triedy Malyutka pozostávala z dvoch predných torpédometov umiestnených vodorovne v prednom priestore (bez náhradných torpéd) a 45 mm kanónu inštalovaného v plote pred silnou palubou. Nabíjanie torpéd sa uskutočňovalo cez otvorené predné kryty torpédometov (pri zatvorených zadných krytoch), torpéda boli „nasávané“ spolu s vodou pomocou útorového čerpadla (tzv. „mokré“ nakladanie torpéd.
Stavba ponorky pre tento projekt bola zverená závodu Nikolaev.

Všetky práce na stavbe a následnej preprave hotových ponoriek na Ďaleký východ prísne kontrolovala špeciálna vládna komisia pod vedením zástupcu ľudového komisára pre vojenské a námorné záležitosti, vedúceho politického riaditeľstva Červenej armády Ya.B.Gamarnika. Na tento účel postavili Nikolajevské lodenice 18 120-tonových železničných transportérov, z ktorých každý obsahoval dva plošinové podvozky.

Vedúca ponorka typu "Malyutka" (neskôr "M-2") bola položená 29. augusta 1932. Celá séria VI pozostávala z 30 jednotiek. Do konca roka (2. a 3. októbra) boli položené ďalšie 2 ponorky (neskôr M-3 a M-1). Výstavba prebiehala rýchlym tempom v súlade s prísnymi kalendárnymi termínmi stanovenými Labouristom a obranou. Ale napriek tomu, že A.N. Asafov navrhol použiť elektrické zváranie pri konštrukcii ponoriek typu „M“, ich trupy boli stále nitované.
Prvou z ponoriek typu M bola M-3 (16. marca 1933), po nej nasledovali M-2 a M-1 (8. a 9. apríla 1933). Testy, ktoré začali, odhalili, že ich rýchlosť bola nižšia ako konštrukčná rýchlosť (asi 5 uzlov namiesto plánovaných 7 uzlov) a čas ponoru (80 sekúnd) bol dlhší ako v prípade ponoriek predchádzajúcej série. Ponorky typu M mali navyše nedostatočnú plavebnú spôsobilosť a po torpédovom výstrele ich bolo takmer nemožné udržať pod vodou a demaskovali sa.

Na vode už boli asi dve desiatky takmer hotových ponoriek typu „M“, keď bola vytvorená komisia pod vedením šéfa VIS V.M. Orlova na zlepšenie ich bojových vlastností. Zúčastnili sa na ňom významní priemyselní a námorní špecialisti, medzi nimi P.F. Papkovich, Yu.A. Shimansky, špecialista na elektrické zváranie V.P. Vologdin, dizajnér A.N. Asafov a jeho zástupca V.F. Popov. Komisia starostlivo preskúmala vedúcu ponorku série VI.

Zistilo sa, že jedným z dôvodov poklesu povrchovej rýchlosti ponorky bola jedna nezapočítaná okolnosť. Odpor vody voči pohybu vysokorýchlostnej lode závisí od pomeru medzi jej dĺžkou a dĺžkou vytvorených vĺn. Vlnová dĺžka zároveň závisí od rýchlosti pohybu.
Ak sú tieto hodnoty rovnaké alebo sa navzájom násobia, systém kormových vĺn sa prekrýva s predným systémom, takže výška vĺn sa zvyšuje, a preto sa zvyšuje aj odpor vody voči pohybu lode.

Ďalším dôvodom poklesu rýchlosti pod vodou bola hrubá drsnosť trupu ponorky typu „M“ v dôsledku použitia nitovacích priečnych švov na vonkajších spojovacích pásoch s polkruhovými hlavami nitov veľkého priemeru. Komisia podporila návrh A. N. Asafova nahradiť nitovanie odolného trupu ponorky elektrickým zváraním. Podmorskú rýchlosť ovplyvnil aj nešťastný tvar kormy, ktorá končila ostrou rímsou hneď za tlmičom výfuku umiestneným za kormidlovňou. Bolo rozhodnuté dať zadnej časti hladké kontúry so špeciálnou kapotážou. Zistilo sa tiež, že prúdy vody prúdiace cez odtoky veľkou silou narážali na časti prednej nadstavby ponorky, čo vytváralo dodatočný odpor voči jej pohybu. Vo vnútri nadstavby za každým odtokom bolo potrebné nainštalovať reflexné štíty. To malo určitý vplyv na hladinu a ešte viac na rýchlosť ponorky triedy Malyutka pod vodou. Dosiahli 13 uzlov a 7 uzlov.

Na zlepšenie plavebnej spôsobilosti ponorky série VI bolo potrebné odporučiť, aby personál nepoužíval vztlakovú nádrž. Po zdvihnutí ponorky Malyutka na sklz sa ukázalo, že kingstony hlavných balastných nádrží majú namiesto obvyklých mriežok iba vývrty vo vonkajšom plášti. Prietoková plocha všetkých vrtov bola menšia ako prietoková plocha samotného Kingstonu. Preto mal odpor takejto mriežky významný vplyv na rýchlosť prietoku vody cez kingston a prudko predĺžil čas plnenia nádrží. Otvory v plášti boli rozšírené v súlade s tvarom sacieho potrubia Kingston a zakryté vzácnou mriežkou z hrubého drôtu. V dôsledku toho sa čas plnenia nádrže skrátil približne 1,5-krát. Bolo tiež možné zistiť, že na zabránenie vynorenia sa predného konca ponorky počas paľby torpéd stačí na predbežný príkaz „prístroj“ otvoriť plniaci otvor protivýstupového tanku bez čakania na výkonný príkaz „Pli“.
Prvá aplikácia elektrického zvárania trupov ponoriek typu "M" bola veľmi nedokonalá: závod jednoducho nahradil nitové švy zváranými, pričom sa zachovali tupé pásy a prerezy pozdĺž drážok. Za takýchto podmienok sa nedal očakávať žiadny citeľný pokles vodotesnosti. Napriek tomu boli ponorky typu M prvými celozvarenými bojovými ponorkami na svete.

TAKTICKÉ A TECHNICKÉ PRVKY TYPU "MALYUTKA" PLUS "SÉRIA VI"

Výtlak 157 t / 197 t
Dĺžka 36,9 m
Maximálna šírka 3,13 m
Povrchový ponor 2,58 m
Počet a výkon hlavných dieselových motorov 1 x 685 k.
Počet a výkon hlavných elektromotorov 1 x 235 k.
Plná povrchová rýchlosť 13,0 kt
Plná rýchlosť pod vodou 7 uzlov
Dojazd pri plnej rýchlosti 400 míľ (5,84 kts)
Cestovný dosah ekonomická povrchová rýchlosť 1065 míľ (10 kts)
Dosah pri ekonomickej rýchlosti pod vodou 55 míľ (2,5 kts)
Autonómia 7 dní


Výzbroj: 2 lukové torpédomety.
Strelivo - 2 torpéda.

Nepriatelia sovietskeho štátu sa pokúsili narušiť realizáciu Programu výstavby pod vodou. Počas požiaru, ktorý bol výsledkom sabotáže, bolo poškodených niekoľko ponoriek, ktoré boli vo výstavbe, so stupňami pripravenosti: jedna - na 95%, druhá - na 75%, tretia - na 15%. Skupina diverzantov vedená dvoma inžiniermi – nemeckými poddanými bola zneškodnená.
Najviac poškodená ponorka, ktorej stavba začala 14. júna 1933, však musela byť položená nanovo 1. februára 1934 (neskôr ponorka „M-27“).
Celkovo bolo do námorníctva ZSSR z priemyslu prijatých 30 ponoriek triedy Malyutka série VI, z ktorých 28 bolo dodaných na Ďaleký východ.

Boli prepravované v dávkach, zvyčajne po 3 kusoch. Prvý ešalon bol vyslaný z Nikolaeva 1. decembra 1933, posledný 30. novembra 1934. Pred transportom bola z lode odstránená silná veliteľská veža s oplotením, periskop, torpédové a delostrelecké zbrane, batéria a kotviace zariadenie. ponorka, čo výrazne znížilo hmotnosť prepravovanej ponorky.
Preberací list pre poslednú z ponoriek typu „M“ série VI bol schválený 31. decembra 1934. Dve ponorky zostali z rozhodnutia vlády v Čiernom mori na výcvik ponoriek. Dostali písmenovo-numerické názvy "M-51" a "M-52".
Konštrukcia ponorky typu „M“ radu VI umožnila sformovať ďalšiu ponorkovú brigádu (veliteľ A.I. Selting) v Čiernom mori pre námorné sily Ďalekého východu. Z hľadiska výtlaku na hladine zaujímali ponorky typu M medzipolohu medzi torpédovými člnmi a lovcami ponoriek. "Ale napriek ich miniatúrnej veľkosti to boli skutočné vojnové lode," poznamenal jeden z veteránov sovietskej ponorkovej flotily, Hrdina Sovietskeho zväzu G. N. Kholostjakov.

13. augusta 1933 vláda ZSSR rozhodla o položení 20 ponoriek typu „M“ radu VI-bis s výtlakom 161 ton / 201 ton Zástupca ľudového komisára obrany sa podieľal na riešení otázok súvisiacich so zdokonaľovaním ich takticko-technické prvky.náčelník výzbroje Červenej armády M.N.Tuchačevskij, náčelník námorníctva V.M.Orlov, jeho zástupca I.M.Ludri.
Ponorky série VI-bis mali rýchlopotápačskú nádrž, elektrický pohon na ovládanie predných horizontálnych kormidiel, optimálnejšiu vrtuľu s lepšími hydrodynamickými vlastnosťami a mierne upravené obrysy zadného konca. Rýchlosť týchto ponoriek na povrchu sa zvýšila na 13,2 uzlov, zatiaľ čo ponorené - na 7,16 uzlov, vytrvalosť - až 10 dní, plavebný dosah pri plnej povrchovej rýchlosti - až 545 míľ.

V novembri 1936 sa ponorky typu M série VI bis stali súčasťou námorníctva. V predvečer Veľkej Vlastenecká vojna bolo 12 jednotiek v Baltskej flotile, 2 jednotky v Čiernomorskej flotile a 6 jednotiek v Tichomorskej flotile.

V dôsledku rozhodných a včasných opatrení Ústredného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a sovietskej vlády mala tichomorská flotila do roku 1938 4 ponorkové brigády (veliteľi kapitán 1. hodnosti M. P. Skriganov, kapitáni 2. hodnosť K. M. Kuznecov, I.D. Kulishov, G.N. Kholostjakov). Jeden z vodcov námorníctva, admirál N.G. Kuznecov, ktorý velil tichomorskej flotile v rokoch 1937 - 1939, zdôraznil: „... naša výhoda v ponorkách v Tichom oceáne mala na japonských militaristov triezvy účinok... Je známe že japonské kruhy si už dávno brúsili zuby na náš Primorye. A predsa sa ho neodvážili zaútočiť. Významnú úlohu v tom zohrala sila našej ponorkovej flotily. Vedúca úloha v našej flotile preto patrila ponorkám."
Ponorky triedy Malyutka dobre slúžili na posilnenie bojaschopnosti ponorkových síl a zvýšenie úrovne profesionálneho výcviku personálu, v praxi preukázali silu a spoľahlivosť konštrukcie.
V decembri 1933 jedna z prvých ponoriek typu „M“, séria VI, ktorá mala ešte len sériové číslo 244 (neskôr „M-6“) pod velením V.A. Mazina, uskutočnila prechody v ľadových podmienkach zo Sevastopolu. do Odesy a potom za ľadoborce z Odesy do Nikolajeva. 18. decembra toho istého roku ďalšia ponorka typu „M“ (neskôr „M-8“) opustila Nikolaev pomocou ľadoborcov cez ľad s hrúbkou 25 cm.

5. januára 1934 sa vrátila po ľadovej plavebnej dráhe do Nikolajeva. Trupy ponoriek nemali žiadne poškodenia.
Existujú príklady, keď pevnosť zváraných ponoriek typu „M“ potvrdili „abnormálne“ prípady. V roku 1934 ponorka "M-6" vyskočila na breh. Vlny niekoľko hodín brutálne odbíjali jej trup o skaly, na prove sa vytvorili priehlbiny a objavili sa trhliny. Po odstránení ponorky z kameňov bolo možné trhlinu zvariť a preliačiny vyrovnať bez výmeny odnímateľných plechov trupu.
Dve ponorky mali možnosť otestovať silu svojich stoniek: ponorka "M-7" pri náraze do trupu materskej lode, ponorka "M-13" - do steny nábrežia. Zároveň boli ich nosové konce trochu zdeformované, ale trupy nemali žiadne praskliny ani praskliny.
V Tichom oceáne ponorka "M-4" (veliteľ V.A. Dolgov) a ponorka "M-6" (veliteľ V.A. Mazin) v zime 1934 - 1935. uskutočnili exkurzie zo základne pod ľad na tréningové účely.

Nasledujúcu zimu absolvovala ponorka M-17, ktorej velil M.I. Kupriyanov, svoju prvú cestu do úplnej autonómie (10 dní). Potom ponorky „M-16“ (veliteľ I.I. Baykov, vodca skupiny ponoriek), „M-17“ (veliteľ M.I. Kupriyanov) a „M-18“ (veliteľ G.I. Gavrilin) ​​uskutočnili skupinovú plavbu.
"V bojovom výcviku Malyutokov nastal zlom, začali sa používať sebavedomejšie a odvážnejšie," pripomenul neskôr M.I. Kupriyanov. "Dospeli k záveru, že na 10-dňovú plavbu by sa do jedného hlavného balastu malo dostať ďalšie palivo. nádrž. A na rozostavaných ponorkách Začali špeciálne upravovať časť balastných nádrží na príjem paliva.“
Počas sovietsko-fínskej vojny v rokoch 1939 - 1940. 11 ponoriek typu M radu VI-bis KBF aktívne operovalo na nepriateľských komunikáciách. V najťažších podmienkach jesenno-zimného obdobia, so 40-stupňovými mrazmi a búrkou sily 9, hľadali nepriateľské lode. Ich trupy boli premrznuté, antény roztrhané v dôsledku námrazy a rozbité zábradlie.
Ponorka „M-72“ (velil jej nadporučík N.N. Kulygin) sa musela vrátiť na základňu v rozbitom ľade. Do Paldiski (baltského prístavu) sa jej podarilo dostať len pomocou ľadoborca. V dôsledku tlaku ľadu mala ponorka „M-72“ priehlbiny v plote kormidlovne, bolo porušené tesnenie jej torpédových rúr a stonka bola skrútená na stranu.
Ponorka "M-74" (veliteľ starší poručík D.M. Sazonov) sa vrátila z plavby so zohaveným kmeňom.

4. januára 1940 ponorka „M-77“ (veliteľ Lt. A.E. Chemodanov) spadla v hmle do rozbitého ľadu pri Kalbodengrunde. A keď sa viditeľnosť o niečo zlepšila, zaútočilo naň fínske lietadlo. Odraziť jeho útok sa ukázalo ako nemožné - 45 mm kanón a guľomet neboli pripravené na okamžitú akciu kvôli silným mrazom. Nepriateľ vystrelil z guľometu na ponorku stlačenú ľadom a potom zhodil, ale nie presne, bombu. Ponorkárom trvalo 22 minút, kým zohriali zbraň, spustili paľbu na lietadlo a odviezli ho.
Zima 1939-1940 bola tvrdou skúškou bojovej účinnosti ponorky typu M. Počas sovietsko-fínskej vojny sa nestratil ani jeden z nich.

28. decembra 1940 sa uskutočnila prvá podľadová plavba v histórii. Zúčastnili sa ho ponorky typu „M“ série VI tichomorskej flotily: ponorka „M-2“ (veliteľ nadporučík B.M. Michajlov), „M-19“ (veliteľ nadporučík V.I. Avdashev) a „M-20“ ( veliteľ starší poručík E.N. Alekseev) Túto zložitú úlohu viedol veliteľ divízie, kapitán-poručík L.M. Sushkin, ktorý bol na ponorke „M-24“ (veliteľ ponorky starší poručík A.G. Yaylo).
"Chcel by som poznamenať obzvlášť náročnú službu na ponorkách typu "M" - "detské," povedal admirál N.G. Kuznecov. "Jasne neboli vytvorené pre otvorené priestory v Pacifiku s búrkami a cyklónmi. A museli. slúžiť na rovnakom základe ako ostatné lode...“

Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa ponorka „M-51“ série VI Čiernomorskej flotily zúčastnila operácie Kerch-Feodosia v decembri 1941. Spolu s ponorkou „Shch-201“ (velil jej kapitán-poručík A.I. Strizhak) poskytovala ponorka „M-51“ pod velením kapitána-poručíka V.M. Prokofieva navigačnú a hydrografickú podporu pri vylodení jednotiek vo Feodosii zajatých nepriateľa. Ponorka "Shch-201", ktorá umiestnila na plavebnú dráhu svetelné bóje s červenými a bielymi svetlami, potom pomocou lúča svetlometov orientovala lode s pristávajúcimi jednotkami, ktoré sa blížili k zálivu Feodosia. Ponorka "M-51" bola umiestnená bližšie k Feodosia, 50 káblov od nej.
Na základe jeho lúča svetlometov so zeleným filtrom, svietiacim v danom sektore, krížniky „Červený Kaukaz“ a „Červený Krym“, torpédoborce „Zheleznyakov“, „Shaumyan“ a „Nezamozhnik“ a dopravné lode, ktoré sa zúčastnili pristátia , na úsvite 29. decembra určil vstup do prístavu Feodosia. Pristátie bolo úspešné.

Počas vojny ponorky triedy Malyutka potopili 61 lodí s celkovým výtlakom 135 512 BRT, poškodili 8 lodí s celkovým výtlakom 20 131 BRT, potopili 10 vojnových lodí a pomocných plavidiel a poškodili 2 lode. To predstavovalo 16,9% všetkých lodí potopených ponorkami ZSSR a 12,4% poškodených nepriateľských lodí
Tichomorské ponorky typu „M“ sa zúčastnili vojny s Japonskom v roku 1945, najmä operácie Južno-Sachalin. Ponorky "M-1" (veliteľ starší poručík P.P. Nosenkov) a "M-5" (veliteľ poručík P.P. Pivovarov) série VI dodávali palivo a motorový olej pre povrchové lode do prístavu Otomari (Korsakov). Južná časť ostrova Sachalin bola vrátená ZSSR.
Bez Malyutoku by sa jadrové ponorky neobjavili.

NOVÝ MALÝ HRÁČ "M" SÉRIE XII

PETER IVANOVYCH SERDIUK

História ponorky triedy Malyutka sa začína v roku 1932, keď konštruktér A.N. Asafov navrhol postaviť ponorky, ktoré by bolo možné prepravovať po železnici na Ďaleký východ. Takto sa objavili ponorky série VI, potom série VI bis, ale mali množstvo vážnych nedostatkov.

V roku 1935 dizajnéri vytvorili slávne ponorky série XII. Jeho hlavným dizajnérom bol...
Zažltnutý novinový papier – výstrižok z novín „Leningradskaja Pravda“ zo 4. apríla 1957. Obsahuje poznámku „Hĺbka – 600 metrov“ – o prvom sovietskom hydrostate – prístroji na prieskum hlbín mora, ktorý si objednali ichtyológovia, navrhol v Leningradskom inštitúte "Giprorybflot" .

Poznámka sa objavila po rozhovore s hlavným konštruktérom hydrostatu, inžinierom Pyotrom Ivanovičom Serdyukom. Toto zariadenie sa už stavalo v Baltských lodeniciach. Hydrostat, navrhnutý na potápanie do 600 metrov, mal tvar stokrát zväčšenej rádiovej trubice. Pozorovateľ vo vnútri tejto oceľovej „lampy“ mohol dlho pozorovať hlbokomorské ryby, fotografovať ich vo svetle silného reflektora a bleskových žiaroviek a mohol filmovať všetky fázy činnosti vlečnej siete pomocou filmovej kamery. Vo všeobecnosti musela veda s pomocou hydrostatu osvetliť desiatky problémov, ktoré si v tých rokoch vyžadovali riešenia.
Keď som ochotne hovoril o hydrostate, hlavný konštruktér zariadenia, Pjotr ​​Ivanovič Serdyuk, sa vyhýbal mojim otázkam o sebe, o svojej minulosti, o tom, čo robil pred nástupom do Giprorybflotu. Odpoveď na tieto otázky sa našla o 20 rokov neskôr medzi dokumentmi ručne písaného zbierky TsVVM, keď P.I. Serdyuk už nežil. Ukázalo sa, že rozhovor s hlavným konštruktérom bol najúspešnejší - séria XII slávnych sovietskych ponoriek typu "M". V roku 1957, len 12 rokov po skončení vojny, Peter Ivanovič nenašiel príležitosť povedať to.

Piotr Ivanovič Serdyuk žil relatívne krátko, ale zanechal výraznú stopu v análoch sovietskeho lodiarstva vo všeobecnosti a najmä podmorského staviteľstva. Serdyuk patril ku generácii, ktorá bola vykovaná v ohni občianskej vojny. Logika života viedla takýchto ľudí do radov bojovníkov proti intervencionistom a kontrarevolúcii.
Pyotr Serdyuk začal svoj pracovný život skoro. Keď bol ešte v skutočnej škole, ako napísal vo svojom životopise, „podporoval sa lekciami“. Počas prvej svetovej vojny bol povolaný a vstúpil do námornej inžinierskej školy. Počas občianskej vojny sa Serdyuk podieľal na vyzbrojovaní a opravách lodí vo vojenskej flotile Volga. V roku 1924 absolvoval lodný odbor.
Najprv v Čiernom mori a potom v Baltskom mori bol Serdyuk hlavným dozorcom nad návrhom a konštrukciou ponorky. A potom sa sám stal dizajnérom.
Jeho prvá ponorka bola schválená, ale nešla do sériovej výroby, ale druhá - "Malyutka", ktorá dostala oficiálny názov "séria XII" a neoficiálny názov "serduchka", bola uvedená do sériovej výroby. vojny bolo takýchto ponoriek 28. Počas svojho praktického života bol inžinier Piotr Ivanovič Serďuk pripravený navrhovať ponorky a úspechy ponoriek série XII, ich vynikajúce bojové vlastnosti - to všetko bolo prirodzené.
... Prudká búrka, ktorá vypukla náhle – stalo sa tak na jeseň 1941 – prinútila veliteľa ponorky S-102 poslať na veliteľstvo rádiogram so žiadosťou o povolenie ukryť sa pred obrovskými vlnami pri polostrove Rybachy. Veliteľ Severnej flotily, admirál A.G. Golovko, zareagoval skutočne brilantne. Vysielal: „Baby“ sú na mori.“ Výtlak ponorky typu „C“ bol viac ako trikrát väčší ako výtlak ponorky typu „M.“ Svojou odpoveďou veliteľ akoby potvrdil vynikajúce kvality ponorka radu XII.
A značné boli aj ich bojové schopnosti. Medzi ponorkami série XII boli 2 ponorky Červeného praporu, 4 ponorky sa stali gardovými ponorkami a jedna - "M-172", ktorej velil Hrdina Sovietskeho zväzu I.I. Fisanovič, mala Rád Červeného praporu a volala sa Gardy. .

Zachovali sa poznámky očitého svedka prvého ponoru prvej ponorky typu M:
"Popoludní sa začalo testovanie ponorného systému. Diváci sledovali, ako loď striedavo ponára provu a kormu do vody. Nakoniec, keď sa dokončilo trimovanie, keď paluba už zmizla pod vodou a za ňou kormidlovňa plot, lesklé medené zábradlia a potom na hladine nezostalo nič.Robotnícka trieda sa presvedčila, že vlastnými rukami sa im naozaj podarilo postaviť ponorku, ktorá sa tu pred ich očami potopila s ľuďmi, ktorí sú teraz tam, pod voda, podpisovanie aktov potvrdzujúcich túto skutočnosť. To vyvolalo nával radosti. Na počesť robotníckej triedy – vlastníka krajiny sa ozvalo hlasité „hurá.“ Z charakteristík uložených v rukopisnej zbierke Ústredného vojenského výskumu Inštitút: "Inžinier P.I. Serdyuk pracoval v lodiarskom priemysle, vyznačoval sa dizajnovou iniciatívou a investoval veľa energie a energie do výstavby námorných síl s veľmi skutočnými úspechmi pre flotilu. A. Redkin."
"Námorný inžinier P.I. Serdyuk, ako jeden z mála inžinierov, ktorí sa špecializovali na dizajn a konštrukciu ponoriek, sa aktívne a dôverne podieľal na výstavbe sovietskej ponorkovej flotily od samého začiatku. Súdruh Serdyuk bol prvým starším priemyselným inšpektorom ponorky stavané po Veľkej októbrovej revolúcii.
V tejto funkcii pôsobil 5 rokov, potom pod jeho vedením boli dokončené projekty niektorých typov ponoriek, z ktorých bola postavená séria vo veľkom počte, tieto ponorky úspešne viedli bojové operácie počas Veľkej vlasteneckej vojny vo všetkých aktívnych flotilách. Inžinier Serdyuk vyriešil technické problémy ponorkovej flotily hľadaním najoptimálnejších konštrukčných riešení a veľa sily a energie venoval výstavbe námorníctva."Inžinier kontradmirál M. Rudnitsky."

Vyššie boli vyjadrenia sovietskeho veterána stavby lodí N.S. Isserlisa o niektorých konštruktéroch ponoriek. Člen strany od roku 1928, N.S. Isserlis vyštudoval vodné oddelenie Moskovského inštitútu dopravných inžinierov. V roku 1928 prišiel do Malinina. Pracoval v skupine dieselových inžinierov. Poznal som blízko mnohých významných dizajnérov a najmä P.I. Serdyuka: „Dobre si pamätám, ako vyzeral P.I. Serdyuk.
Bol priemernej výšky a silnej postavy. Vyznačoval sa vyrovnaným postojom k ľuďom. Mal mimoriadne inžinierske znalosti, nikdy sa nimi neoháňal a vždy našiel dôvod, bez toho, aby ublížil svojej hrdosti, pomôcť priateľovi v jeho práci, najmä pri výpočtoch akýchkoľvek zariadení. Peter Ivanovič zanechal tú najsvetlejšiu spomienku.“

Vyslúžilý kapitán 1. hodnosti Alexander Vladimirovič Buk spomínal, ako sa prevážala ponorka typu M (jeho zápisky sú uložené v Ústrednom vojenskom múzeu): „Koncom októbra 1933 sme sa v našom rodnom závode pripravovali na dlhú cestu do brehoch Tichého oceánu. Vykonali sme preventívnu demontáž, aby sme trochu vyhladili obrysy trupu, ktorý mal byť ukrytý v obrovskom puzdre z pytloviny. V snahe zabrániť možným deformáciám hlavného potrubia námorníci odpojili potrubia na prírubách.
Z náprav boli odstránené všetky kormidlá a ich stráže, plot veliteľskej veže, odrezaná hostina okolo nej a uvoľnené skrutky zaisťujúce plynové potrubia. Pod trupy ponoriek boli umiestnené podvodné „uteráky“, keďže po vyložení ampulkových batérií ponorka stratila pozitívnu stabilitu a pomocou kohútikov na „uterákoch“ mohla zostať na vode. Po dokončení demontáže boli všetky diely naložené do áut, pričom predtým boli pripevnené štítky s názvom ponorky. 250-tonový žeriav zdvihol loď z vody a položil ju na dopravník. Išlo o špeciálnu konštrukciu určenú na dlhodobý pobyt ponorky na nej bez akýchkoľvek vychýlenia trupu. Na oceľových nosníkoch dopravníkov ležali drevené5 „vankúše“, ktoré sa presne zhodovali s obrysmi trupov. Prova a korma boli pripevnené k pozdĺžnym nosníkom dopravníka pomocou oceľových „utierok“. Vlak bol predimenzovaný, a tak sa pohyboval pomaly. O niekoľko týždňov neskôr ponorky bezpečne dosiahli brehy Tichého oceánu.

Takticko-technické prvky ponoriek triedy Malyutka sérií VI a VI-bis umožňovali ich využitie na profesionálny výcvik osobnej posádky v čase mieru, obmedzovali však možnosti aktívneho bojového použitia. Bolo potrebné vytvoriť malú torpédovú ponorku, dostupnú aj na prepravu v zmontovanej forme po železnici, ale plavbu schopnejšiu, s vyššou povrchovou a podvodnou rýchlosťou, s plavebným dosahom zvýšeným 1,5 - 2 krát (najmä ekonomická rýchlosť), t.j. schopné operovať vo väčšej vzdialenosti od svojich základní.

Zvýšenie povrchovej rýchlosti bolo možné dosiahnuť predovšetkým výrazným predĺžením trupu malej ponorky. Bolo však potrebné overiť možnosť prepravy takejto ponorky v zmontovanej podobe po železniciach krajiny.
Na tento účel námestie (špeciálne vybavená podlaha na kreslenie teoretického výkresu lode v životnej veľkosti) znázorňovalo postupné polohy podlhovastej ponorky, keď sa pohybovala na dopravníku cez krivky s najmenším polomerom a tunelmi. V dôsledku toho bolo možné zväčšiť dĺžku ponorky o 20%, najväčší priemer o 10%, čo zvýšilo výtlak ponorky o 40%. Napriek tomu, aj pri zachovaní rovnakých motorov, aké boli inštalované na ponorkách typu M radu VI a VI-bis, konštrukčná rýchlosť novej verzie malej ponorky vzrástla na hladine z 13 uzlov na 14 uzlov a v r. ponorená poloha - od 7 do 7, 8 uzlov Túto možnosť vyvinul dizajnér S.A. Bazilevsky a nazvala ju „projekt MB“ („Baby Bazilevsky“). Významnou nevýhodou projektu však bolo veľké posunutie stredu veľkosti ponorky smerom dopredu od strednej časti.
Tam bol potrebný takýto posun na prove a všetko vnútorné vybavenie ponorky. V dôsledku toho napríklad jeden rad batérií v skupine lukov skončil pod zadnými časťami torpédometov, čo sťažovalo ich údržbu.
Úspešnejšiu možnosť, prijatú na implementáciu, navrhol zamestnanec NIVK P.I. Serdyuk (projekt M-IV). Bol vymenovaný za hlavného konštruktéra novej ponorky typu M radu XII.

Ponorky série XII, ktoré sa stále často nazývali „Baby“, boli s jedným trupom, celozvarené a s jedným hriadeľom. Obmedzený objem ich odolného trupu bol rozdelený silnými prepážkami na 6 oddelení: prvý - torpédo, druhý - luková batéria, tretí - centrálny vzduch, štvrtý - zadná batéria, piaty - diesel, šiesty - elektromotor.
Na príjem hlavného balastu boli určené 3 bočné a 2 koncové nádrže. Neboli tam žiadne palubné tanky. Rezerva vztlaku ponorky bola 25%. Kingstony a ventilačné ventily nádrží mali diaľkový pneumatický aj ručný pohon.
Ponorke trvalo 47 sekúnd, kým sa ponorila. Hlavný predradník bol vyčistený pomocou dieselového motora. Inštalácia vyššieho výkonu dieselového motora 38-K-8 umožnila zvýšiť rýchlosť na 14 uzlov.
Batéria pozostávala z dvoch skupín 56 prvkov ML-2. Bateriové jamy boli zakryté demontovateľnými kovovými štítmi.
Utajenie ponorky sa zvýšilo. V polohe pod vodou bolo možné pozorovať cez periskop nielen z centrálneho stanovišťa, ako v ponorke typu M, ale aj z riadiacej miestnosti.
Hlavné ponorky typu „M“, séria XII, boli položené:
Za Baltskú flotilu Červeného praporu sa 10. septembra 1936 („M-87“ po preložení do Severnej flotily stal známym ako „M-171“), za Čiernomorskú flotilu – 26. júla 1937 („M-57“ " po prevoze do Tichomorskej flotily dostal názov "M-49").

Prvá ponorka vstúpila do služby u Baltskej flotily Červeného praporu 25. decembra 1937, druhá ponorka vstúpila do služby u Čiernomorskej flotily 3. augusta 1939.
Malé ponorky typu „M“, séria XII, mali nepopierateľné výhody oproti ponorkám typu „M“ radu VI a VI-bis. Ich povrchová a podvodná rýchlosť sa zvýšila, ich plavebný dosah pri plnej rýchlosti v hladinových a ponorených polohách sa zvýšil 1,5-krát, ich ekonomická rýchlosť v polohe na hladine sa zvýšila trikrát a v polohe pod hladinou dvakrát.

TAKTICKÉ A TECHNICKÉ PRVKY SÉRIE TYPU "M" PLUS XII

Výtlak 206 t / 258 t
Dĺžka 44,5 m
Maximálna šírka 3,3 m
Povrchový ponor 2,85 m
Počet a výkon hlavných dieselových motorov 1 x 800 k.
Počet a výkon hlavných elektromotorov 1 x 400 k.
Celoplošná rýchlosť 14 uzlov
Plná rýchlosť pod vodou 7,8 uzla
Cestovný dosah pri plnej rýchlosti 650 míľ (8,0 kts)
Dojazd pri povrchovej ekonomickej rýchlosti 3380 míľ (8,6 kts)
Dosah pod vodou ekonomická rýchlosť 108 míľ (2,9 kt)
Autonómia 10 dní
Pracovná hĺbka ponoru 50 m
Maximálna hĺbka ponoru 60 m
Výzbroj: 2 luky TA, celkový počet torpéd - 2
Jedna 45 mm pištoľ (195 nábojov)

Pred Veľkou vlasteneckou vojnou námorníctvo ZSSR objednalo 28 ponoriek typu M série XII, ktoré boli rozdelené medzi flotily: Baltská flotila Červeného praporu - 9 ponoriek, Čiernomorská flotila - 10 ponoriek, Severná flotila - 6 ponoriek, Tichomorská flotila - 3 ponorky. Ďalších 17 ponoriek tohto typu bolo vo výstavbe. Všetci vstúpili do služby u námorníctva počas vojny.
6 ponoriek typu "M" série XII SF, prevezených z Baltského mora, sa zúčastnilo sovietsko-fínskej vojny v rokoch 1939 - 1940. V Arktíde museli operovať v najťažších jesenno-zimných búrlivých podmienkach, keď pri vlne 5-6 bodov zvitok dosiahol 52 stupňov. Velenie ponorkovej brigády Severnej flotily sa ponáhľalo vyvodiť nasledujúci záver: „a“ používanie ponoriek typu „M“ v Barentsovom mori podlieha preskúmaniu.“ Prax však ukázala, že takýto záver bol predčasný.
Hrdina Sovietskeho zväzu I.A. Kolyshkin objektívne a komplexne zhodnotil schopnosti ponorky typu M zo série XII Veľkej vlasteneckej vojny: „Ako sa osvedčili tieto „deti“, o ktorých bojových schopnostiach niektorí ľudia pred vojnou pochybovali. No, skeptici boli zahanbení.

V rukách vynikajúcich posádok a šikovných, statočných veliteľov sa ukázalo, že tieto ponorky dokážu ešte viac, ako sa očakávalo. Koniec koncov, boli navrhnuté ako lode na krátke pokrytie ich brehov a základní, a nie s ohľadom na polárne počasie. Ale už od prvých kampaní začali „deti“ vykonávať aktívne bojové operácie pri pobreží nepriateľa a obratne prenikať do jeho prístavov.
Prvý, začiatkom augusta 1941, vstúpil do prístavu Linnahamari (Devkina Zavod), ktorý sa nachádza vo fjorde Petsamovuono (záliv Pechenga), za účelom prieskumu ponorky „M-174“, ktorej velil nadporučík N. E. Egorov. . Prístav Linnahamari bol prístavom Petsamo (Pechenga) - konečným cieľom námorné komunikácie nepriateľa pozdĺž pobrežia Škandinávie. Niklová ruda, molybdén a celulóza sa vyvážali z Petsamo. Fjord Persamovuono bol chránený pobrežnými delostreleckými batériami a bol monitorovaný signálnymi a pozorovacími stanovišťami.

21. augusta 1941 ponorka "M-172" vstúpila do Linnakhamari pod velením nadporučíka I.I.Fisanoviča. Po potopení lode stojacej na móle torpédami veliteľ potom vytiahol ponorku z fjordu a pod vodou sa pohyboval iba pomocou hydroakustického zariadenia.

V septembri ponorka „M-171“ pod velením čl. Poručík V.G. Starikov a po druhé ponorka "M-174". Nepriateľ posilnil protiponorkovú obranu.
V októbri 1941 ponorka „M-171“, ktorá opäť prenikla do prístavu, narazila na protiponorkovú sieť na výstupe z nej. Ponorka bola objavená. Pobrežné batérie na ňu strieľali hĺbkovými náložami a lode OOP ju bombardovali hĺbkovými náložami. Len o 40 minút neskôr sa ponorke podarilo uniknúť z oceľovej siete, do ktorej sa zamotala svojimi vodorovnými prednými kormidlami. Ukázalo sa však, že preraziť plot je nemožné. Posádka urobila jednomyseľné rozhodnutie: ponorka M-171 sa vynorí a zapojí sa do delostreleckého boja s nepriateľom pomocou 45 mm kanónu. Ak nie je možné uniknúť z pasce, potom musí byť ponorka vyhodená do vzduchu... Ale prišiel čas na príliv, ktorého amplitúda v severných zemepisných šírkach je výrazná. Hladina vody nad protiponorkovou sieťou sa zvýšila, čo využil veliteľ našej ponorky. "M-171! Nepozorovane sa preplazil cez okraj siete a vyšiel z fjordu."
Velenie Severnej flotily ocenilo odvážne a rozhodné činy personálu malých ponoriek série XII. Spolu s pozitívnym hodnotením ponoriek typu „M“ série XII námorníci zaznamenali ťažkosti so službou na nich: „Bábätká“ idú na more na krátky čas - na niekoľko dní, na týždeň. ponorky typu „Shch“ alebo „K“ urobia jednu plavbu, „baby“ „zvládnu dva alebo dokonca tri východy. Ale aj krátka plavba tejto ponorky veľmi vyčerpáva posádku. More sa k „dieťaťu“ správa bez slávností , hádže to ako čip.Ponorka je stiesnená, podmienky na život sú ťažké. A ľudí je dosť len na dvojzmennú hliadku. To znamená, že pri hľadaní majú ľudia 12-hodinový pracovný deň. K tomu by k tomu ešte poplachy, útoky, bombardovanie, keď sú všetci na nohách, všetci sú na svojich bojových stanovištiach. Ale po návrate na základňu „malí“ dlho nestagnujú, ak nie sú potrebné opravy.“ Ponorky zapnuté bojové skúsenosti dozvedeli hlavné nevýhody ponoriek typu „M“ radu XII. Veliteľ ponorky "M-90" Baltskej flotily G.M. Egorov, neskorší admirál flotily, Hrdina Sovietskeho zväzu, povedal: "..." malí "vyžadovali od posádok veľkú zručnosť. Mali len jednu Znamenalo to, že ak v dôsledku zlej údržby zlyhá napríklad dieselový motor - veľa šťastia. Loď zostane nehybne trčať uprostred mora, pretože na nej neboli žiadne rezervné prostriedky...“
Flotila potrebovala malé prenosné ponorky s dvojhriadeľovým motorom a výkonnejšími zbraňami. Práce na projektoch podobných ponoriek sa uskutočňujú od roku 1939. Jeden z projektov (M-IV) konštruktéra Ya.E. Evgrafova predpokladal inštaláciu 4 torpédometov vo vnútri odolného trupu, ďalší projekt (M-II) od r. dizajnér F.F.Polushkin - dve zariadenia vo vnútri odolného tela a dve v nadstavbe. V júni 1939 sa uvažovalo o novej verzii (M-VII) od F.F. Poluškina so štyrmi torpédometmi vo vnútri odolného trupu. Predbežný projekt tejto konkrétnej malej ponorky (z augusta 1939, séria XV) bol schválený Výborom pre obranu 23. júla 1939. V decembri toho istého roku bol projekt predložený na schválenie Ústrednému výboru všezväzu. Komunistická strana boľševikov. F.F. Polushkin navrhol presunúť hlavný vodný balast mimo odolný trup ponorky a umiestniť ho do vonkajších palubných nádrží vo forme odnímateľných gúľ (podobne ako ponorka „Shch“). V tomto ohľade sa ponorka stala jedným a pol trupom a výtlak sa zvýšil na 281 ton, rezerva vztlaku bola 23,6%.

V dôsledku toho sa vo vnútri odolného puzdra s rovnakými 6 priehradkami oddelenými plochými prepážkami uvoľnil značný objem. To umožnilo napájať 2 naftové motory s výkonom po 600 koní. pri 600 ot./min. V dôsledku toho sa celkový výkon hlavných povrchových dieselových motorov dvojhriadeľovej ponorky zvýšil 1,5-krát, povrchová rýchlosť sa zvýšila o 1,8 uzla a dojazd pri ekonomickej rýchlosti na povrchu sa zvýšil o viac ako 1000 míľ. Dva hnacie elektromotory s výkonom 230 koní každý. umožnilo udržať napriek zvýšenému výtlaku rovnakú rýchlosť pod vodou. Do predného priestoru bolo možné umiestniť 4 torpédomety vybavené pohonmi na nastavenie hĺbky torpéda (PUN) a jeho gyroskopickým zariadením Aubrey (PUPO).

Všetky lodné systémy a zariadenia ponoriek série XV boli navrhnuté nanovo, ich umiestnenie bolo racionálnejšie. V dôsledku toho sa výrazne zvýšila schopnosť prežitia a bojová účinnosť ponorky a zlepšili sa životné podmienky personálu. Autonómia navigácie sa zvýšila 1,5-krát – až na 15 dní.
Ponorky typu M radu XV zároveň zostali prepraviteľné po železnici. Bolo potrebné odstrániť iba bočné gule, ktoré boli následne privarené na trupy ponoriek. Na prepravu ponoriek boli vyrobené špeciálne 240-tonové železničné transportéry (každý zo 4 plošinových nákladných áut).
Vedúca ponorka typu „M“, séria XV, bola položená 31. marca 1940. Celkovo bolo vo výstavbe 15 ponoriek typu „M“, séria XV, z toho len 4 ponorky vstúpili do služby u p. Námorníctvo ZSSR počas vojny.
Ponorka "M-90" série XII (vtedy velil nadporučík P.A. Sidorenko) sa stala prvou dieselovou ponorkou špeciálne vybavenou na navigáciu v ľade. Zima 1939-1940 na ponorke "M-90" bola v továrni namontovaná KBF

Hydraulická vŕtačka počas testovania bez väčších ťažkostí vytvorila otvory do ľadovej pokrývky, čo umožnilo veliteľovi zdvihnúť periskop, aby mohol vidieť horizont. Na hornej palube ponorky, v korme a prednej časti nadstavby, boli v hornej časti nainštalované 2 kovové nosníky s hrotmi, ktoré chránili trup pred poškodením pri vynorení sa spod ľadu.
Hlavná najvyššia rada námorníctva po preskúmaní výsledkov testov 15. mája 1940 uznala zariadenie na plávanie ponoriek pod ľadom za úspešné, pričom poukázala na určité ľahko odstrániteľné nedostatky.
Ďalšia ponorka typu "M" série XII - "M-171" SF - bola počas vojnových rokov prezbrojená podľa návrhu MZ - XII od konštruktéra S.A. Egorova. Po zachovaní torpédovej a delostreleckej výzbroje bola ponorka schopná prijať 18 PLT mín do palubných balastných nádrží s mínami namontovanými na trupe. Na tréningové účely "M-171" nastavil 87 minút. Bola to najmenšia podvodná minonosič v histórii sovietskej ponorkovej stavby lodí. Za jeho vytvorenie bol S.A. Egorov ocenený štátnou cenou 3. stupňa.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa malé ponorky vyznačovali vysokou bojovou aktivitou. Je známe, že až v rokoch 1941 - 1942. 6 ponoriek typu „M“, séria XII SF, uskutočnilo 82 bojových plavieb, z toho 29 plavieb ponorkou „M-171“, 18 plavieb ponorkou „M-172“, 17 plavieb ponorkou „M-174 “, 16 plavieb – ponorka „M-176“, 13 plavieb – ponorka „M-173“.
Ponorka „M-35“ Čiernomorskej flotily absolvovala počas vojny 33 bojových misií.

Celkovo majú malé ponorky radu XII a XV 61 potopených lodí s celkovým výtlakom 135 512 BRT a 8 poškodených lodí s celkovým výtlakom 20 131 BRT. Tieto isté ponorky zničili 1 nepriateľskú vojnovú loď.

V Čiernom mori ponorka "M-35" pod velením nadporučíka V.M. Prokofieva poslala ku dnu samohybný čln CNP -1293 (1270 BRT), tanker "Ossag" (2790 BRT) a vojenský transport "KT" (834 BRT) .
Ponorka "M-36" (velil jej kapitán-poručík V.N. Komarov) potopila tanker "Ankara" (4768 BRT).
Ponorka "M-111" (veliteľ kapitán 3. hodnosti Y.K. Iosseliani) potopila transport "Theodoric" (5600 grt), 2 námorné samohybné trajekty MFP, zapaľovače "Duearya - I" (505 grt), "Hainburg" (300 grt ) a niekoľko ďalších lodí. Tá istá ponorka pod velením nadporučíka M.I.Khomyakova 22. apríla 1944 potopila KFK-84 (105 BRT) a 4. mája jednou torpédovou salvou zničila ponorkové lode „UJ-2313“ a „UJ- 2314" (tiež typy KFK).
Veliteľ ponorky "M-35", kapitán-poručík M.V. Greshilov, 26. októbra 1941 odvážne vstúpil do bitky severne od Konstanca s použitím 45 mm kanónu s konvojom troch remorkérov a 6 ozbrojených člnov. Typ "Zibel". Dve člny vyplavili na breh. Jednu z nich búrka zlomila, druhú sa nepriateľovi podarilo splaviť.

Najúspešnejšie operovali ponorky Severnej flotily. Torpéda z ponorky "M-105" (veliteľ kapitán 3. hodnosti V.N. Khrulev) zničili ponorkovú loď "UJ-1214" a niekoľko transportérov.
Ponorka "M-107" (velil jej nadporučík V.P. Kofanov) potopila ponorkovú loď "UJ-1217" ("Star XXII").
Na dno ponorky „M-171“, ktorej velil kapitán 3. hodnosti V.G. Starikov (vrátane „Curitiba“, 4969 GRT) a ponorky „M-173“ pod velením nadporučíka V.A., bolo poslaných niekoľko veľkých transportérov. Terekhin (vrátane Utlandshoern, 2642 BRT a Blankensee, 3236 BRT).
Ponorka "M-174" (velil kapitán-poručík N.E. Egorov) má transportný "Emsjörn" (4301 BRT) a ponorka "M-122" (velil kapitán-poručík P.V. Shipin) má transport "Johannisberg" (4533 brt), ponorka "M-176" (veliteľ-poručík I.L. Bondarevich) má 6 transportov, vrátane transportného "Michael" (2722 brt).
Na konci vojny sa do bojov na Severe zapojili ponorky typu M radu XV. Dva nepriateľské transportéry potopila ponorka "M-200" ("Pomsta") pod velením nadporučíka V.L. Gladkova.
Ponorka „M-201“ pod velením kapitána 3. hodnosti N.I. Balina poslala ku dnu transportné a 2 vojnové lode, vrátane hliadková loď"V-6112.

Bojové aktivity malých ponoriek boli veľmi chválené. Ponorky „M-171“ a „M-174“ Severnej flotily boli medzi prvými, ktoré sa stali strážnymi ponorkami. Ponorky "M-35" a "M-62" Čiernomorskej flotily boli tiež ocenené gardovou hodnosťou. Ponorky „M-111“ a „M-117“ Čiernomorskej flotily boli ocenené Rádom Červeného praporu a ponorka „M-172“ Severnej flotily sa stala loďou Stráže Červeného praporu.
Je veľmi príznačné, že práve malá ponorka série XII – „M-171“ SF – od augusta 1942 až do konca vojny držala Výzvu Červený prapor Ústredného výboru Komsomolu, zriadenú pre najlepšiu ponorku Námorníctvo ZSSR.

Katastrofy pod vodou Mormul Nikolai Grigorievich

Smrť ponorky "M-256"

„Baby“ - tak ponorky láskyplne nazývali ponorky s malým výtlakom série „M“. Celkovo sme postavili 29 „bábät“ z projektu A615 a jedno experimentálne z projektu 615. Loď pozostávala zo siedmich oddelení a mala šesť balastných nádrží, koncové nádrže boli kingston. Elektráreň na ponorke sa volala zložito - EDHPI (jednomotor s pohlcovačom chemikálií vápna). Na prevádzku motorov pod vodou sa používal tekutý kyslík. Dve oddelenia, piaty a šiesty, boli dieselové a obsahovali tri dieselové motory s uzavretým cyklom. Loď mala tri hriadele, na strednom hriadeli bol inštalovaný elektromotor pre ekonomický pohon. V druhom priestore bola umiestnená batéria. VVD - 200 kg/cm2.

26. septembra 1957 meral M-256 rýchlosť pod vodou na meracej linke na cvičisku neďaleko námornej základne v Talline. Keď stredný dieselový motor pracoval pri nízkych otáčkach v ponorenej polohe (hĺbka mora bola 70 metrov), v zadných priestoroch vypukol požiar. Po vyhlásení mimoriadnej pohotovosti neboli žiadne hlásenia zo štvrtého, piateho a šiesteho oddielu. Nebolo možné otvoriť predelové dvere do štvrtého oddelenia z tretieho. Neskôr, keď sa loď zdvihne, bude jasné prečo: za dverami, pod pákou rohatky, bolo telo mŕtveho námorníka. Personál štvrtého a piateho oddelenia zomrel okamžite...

Ponorka sa vynorila a zakotvila. Búrka dosiahla 6-7 bodov, ale personál bol prevezený na hornú palubu. Nezostávalo nič iné: odolný trup vo vnútri lode bol znečistený, svetlá zhasli... Veliteľ hlavice-5, starší poručík Yu.G. Ivanov kráčal k zadnej časti nadstavby. Po otvorení vstupného poklopu siedmeho oddelenia si nasadil individuálny dýchací prístroj a zostúpil do odolnej budovy. Stále tam boli ľudia.

Požiar stále zúril v piatom oddelení a stále sa približoval ku kyslíkovej nádrži. Explózia sa zdala nevyhnutná a aby sa nejako zmiernili jej následky, veliteľ bojovej hlavice-5 Ivanov nariadil, aby predelové dvere medzi šiestym a siedmym oddelením, ako aj výstupy plynu v šiestom, zostali otvorené. Bohužiaľ, predtým, ako došlo k výbuchu, voda začala zaplavovať oddelenia cez otvorené výstupy plynu. Otvorené zostali aj kingstony zadných oddelení.

3 hodiny 48 minút po vynorení sa loď náhle potopila. To naznačovalo stratu pozdĺžnej stability. Proces ponoru sa ukázal byť taký rýchly, že celá posádka kotviaceho luku zomrela: boli pripevnené bezpečnostnými koncami k zábradliu, aby ich vlna nezmyla. Podobný obraz smrti bol pozorovaný aj počas katastrofy Komsomolec a K-8.

V blízkosti M-256 boli torpédoborec Spokoiny, záchranná loď Chugush a ponorka S-354, ktoré jej prišli na pomoc. Pôsobili však obmedzene: báli sa výbuchu na ponorke. Veliteľ BC-5 a asistent veliteľa navrhli ponorku spustiť na plytčinu. Ale veliteľ a veliteľ ponorkovej divízie na palube s týmto návrhom nesúhlasili. Väčšina posádky zomrela na zamrznutie v studenej vode. Zo 42 ľudí prežilo len sedem.

Štátna komisia na vyšetrovanie katastrofy M-256, ktorej predsedá armádny generál A.I. Antonov zaznamenal dve chyby v činnosti velenia lode.

Po prvé, rozhodnutie veliteľa hlavice-5 Yu.G. Ivanov o odtlakovaní zadných oddelení a ich spojení - cez šieste oddelenie - s vonkajším priestorom.

Po druhé, veliteľ divízie sa nerozhodol ponorku uniesť na pobrežie.

Rovnako ako autor týchto riadkov Yu.G. Ivanov bol absolventom VVMIOLU pomenovaný po. Dzeržinský. Pravda, on v roku 1955 absolvoval na škole odbor diesel a ja o rok neskôr. Ale hrali sme s ním v rovnakom futbalovom tíme. Yura bol kapitánom nášho tímu. Je, samozrejme, škoda, že jeho život bol skrátený tak skoro. Bohužiaľ, toto je povolanie ponorky - platíte za svoje aj cudzie chyby.

A veľa týchto chýb sa stalo v prípade M-256.

Komisia tiež zaznamenala pasivitu lodí, ktoré dorazili na miesto záchrany. Ponorke v skutočnosti neposkytli pomoc, nestiahli z nej žiadny personál.

Po nejakom čase „dieťa“ zdvihla zo dna záchranná loď „Kommuna“. Príčinu požiaru sa však nepodarilo určiť. Zhodli sa, že došlo k poruche elektrického zariadenia. Komisia nezamietla ani domnienku, že k požiaru došlo v dôsledku zmeny zloženia plynného prostredia, keď naftový motor pracoval v uzavretom cykle. Katastrofa na ponorke M-256 nielenže prvýkrát objasnila, že požiare na ponorkách sú smrtiace, ale prinútila nás pozrieť sa aj na problém zabezpečenia povrchovej nepotopiteľnosti bezkráľových ponoriek z iného uhla. Bohužiaľ, niekoľko ďalších jadrových ponoriek sa stratilo v rovnakom scenári, a to aj napriek trpkým skúsenostiam s M-256. Následne sa ponorka M-257 zmenila na testovaciu lavicu na vykonávanie experimentov.

Avšak podobné „puknutia“, ako sa vtedy náhle požiare nazývali, sa odohrali na „detských“ lodiach skôr, pred rokom 1957. Napríklad na experimentálnej ponorke „M-401“ projektu 95 bol hlavným dizajnérom elektrárne EKhPI V.S. Dmitrievsky. Testy na M-401 boli vykonané v Kaspickom mori počas Veľkej vlasteneckej vojny. 23. novembra 1942, keď bola ponorená, vypukol požiar v prednom dieselovom priestore, v dôsledku ktorého loď takmer zomrela. Počas tohto požiaru sa p.n.l. Dmitrievsky utrpel ťažké popáleniny a zomrel. Jeho správanie na lodi počas nehody nikdy nenašlo jasné vysvetlenie. Keď sa loď vynorila v rozpore s prevádzkovými pokynmi a bez povolenia veliteľa, hlavný konštruktér vyčistil poklop a odišiel do núdzového priestoru. O niekoľko sekúnd neskôr odtiaľ vyskočil s horiacim oblečením na centrálny stĺp ponorky. Personál na ňom uhasil plamene. Potom však Dmitrievsky nezávisle otvoril ventil na krvácanie kyslíka do centrálneho stĺpika. Možno to urobil zo strachu zo zvýšenia tlaku v kyslíkovej nádrži. Oblečenie na hlavnom konštruktérovi však začalo horieť a v centrálnej riadiacej miestnosti začal horieť... Operátor riadiaceho panela motora zastavil prístup kyslíku do riadiacej miestnosti a otvoril ventil, aby ho vypustil cez palubu.

Personál bol presunutý do mínolovky, loď zostala na hladine. Treba brať do úvahy, že k nehode došlo počas vojny. Všetci účastníci testu boli vypočutí. Veliteľ bojovej hlavice-5 Yu.N. Kuzminského osobne predvolali k L. Beriovi. Ako sa Kuzminskij presvedčil, L. Berija dobre poznal konštrukciu ponorky tohto projektu a testovací program. On, Beria a pracovníci NKVD sa zaujímali o to, či účastníci testu M-410 a osobne B.C. zámerne naplánovali sabotáž. Dmitrievsky...

Pred týmto tragickým incidentom hlavný dizajnér B.C. Dmitrievsky strávil dlhý čas vo väzení bez dôvodu. Pracovníci NKVD preto predložili verziu vysvetľujúcu jeho činy ako pokus o samovraždu. Hovorí sa, že v stave nervózneho, fyzického a morálneho preťaženia z takého veľkého zlyhania svojho „mozgového dieťaťa“, dizajnér, samozrejme, pochopil, že ho nevyhnutne čaká väzenie. Preto hľadal smrť...

Nehoda dlho oddialila dokončenie testov M-401 a následne aj série. Továrenské námorné skúšky boli ukončené až 10. júna 1945. „Dieťa“ vstúpilo do námorníctva v roku 1946. K požiarom na výrobných člnoch tohto typu, vrátane tých, ktoré sprevádzala smrť personálu, však došlo na ďalších piatich ponorkách - M-255, M-257, M-259, M-351 a M-352".

V roku 1960 bola stavba ponoriek vybavených elektrárňami s tepelnými motormi s uzavretým cyklom zastavená.