Le projet le plus incroyable d'un sous-marin doté d'un canon de calibre 305 mm, conçu pour détruire les forces de surface ennemies, s'appelait un mortier sous-marin. Ce sous-marin est considéré comme l’un des plus gros sous-marins de tous les temps.
La mise en œuvre du projet d'un sous-marin doté d'un canon d'artillerie lourde est apparue comme une idée en 1915, lors d'une réunion du British Submarine Development Committee.

À cette époque, en Grande-Bretagne, les experts militaires considéraient les torpilles comme des sous-marins peu fiables. Ensuite, lors de la réunion, ils ont discuté de la question de l'armement des sous-marins avec des canons d'artillerie.
Le résultat de la réunion a été la décision de préparer 2 projets :
- un sous-marin doté d'armes d'artillerie lourde, mais avec la vitesse initiale de munitions la plus faible ;
- un sous-marin équipé de deux canons d'artillerie de calibre 190 mm, avec des munitions réduites en poids et une protection des canons eux-mêmes.
Lors de la réunion suivante, qui eut lieu un mois plus tard, ils ne réussirent qu'à présenter un projet de sous-marin doté d'un canon d'artillerie de calibre 305/23 mm. Ils n'ont pas pu installer deux canons sur le sous-marin.
Mais le comité n’a pas pu se prononcer, tout comme il n’a pas pu décider du but d’un tel sous-marin. Et le comité se tourne vers le commandant de la flotte sous-marine, le commandant Hell, pour obtenir de l'aide pour résoudre le problème.

Le commandant était un connaisseur d'armes lourdes et était capable de décrire clairement les capacités d'un sous-marin doté d'armes lourdes :
- un ennemi repéré depuis une position sous-marine sera attaqué par un sous-marin faisant rapidement surface, et il n'aura nulle part où échapper à des munitions de ce calibre, d'autant plus qu'un seul coup suffira pour la plupart des navires ennemis ;
- par rapport aux armes torpillées, un sous-marin peut transporter beaucoup plus d'obus et, par conséquent, la puissance de combat du sous-marin augmentera.
La Confrérie accordait une grande attention à la construction de sous-marins en Allemagne.
Après tout, les sous-marins du même Projet K qui sont apparus ont été construits parce que des spécialistes allemands avaient déjà construit des sous-marins similaires.
En 1916, 4 sous-marins de classe K allaient être construits pour la marine britannique, mais juste avant le début de la construction, la commande fut modifiée pour quatre sous-marins de classe M.
En 1918, le premier sous-marin nommé M-1 entre en service dans la flotte sous-marine britannique.
Les sous-marins restants sont entrés en service l'année suivante.
Compte tenu de l'ensemble de la situation, nous pouvons aujourd'hui affirmer avec certitude qu'ils n'ont pas construit un bateau avec un canon de 305 mm, mais qu'un sous-marin a été construit autour du canon. À propos, les États-Unis, bien que beaucoup plus tard, ont également réussi à construire un avion d'attaque complet autour du canon antichar GAU-8.

Conception de sous-marins de type M
La carrosserie, double par endroits, est légère, représentant près de 70 pour cent.
Le sous-marin de classe M a été construit pour plonger jusqu’à 200 pieds de profondeur. Les cadres ont été installés tous les 18 et 21 pouces.

Le corps intérieur est constitué de feuilles de 10 à 12 kg, le corps extérieur est constitué d'un ensemble différent de feuilles de 15 à 5 kg.
La partie inférieure de la coque extérieure a été construite pour être immergée jusqu'à une profondeur de 200 pieds. L'ensemble du bâtiment était divisé en douze compartiments.
Les sous-marins sont équipés de 20 ballasts d'une capacité totale d'environ 375 tonnes.
Pour améliorer la flottabilité, deux réservoirs servaient de réservoirs de flottabilité.
Une plongée rapide s'est produite grâce à l'utilisation de vannes supplémentaires ; les vannes de ventilation s'ouvraient à distance. Le bateau n'a eu besoin que de 90 secondes pour plonger rapidement.
La coque extérieure s'étend jusqu'à la tige. A la proue se trouvent trois réservoirs inondables d'un déplacement de 27 tonnes. Il y a aussi un réservoir inondable de 15 tonnes à l'arrière.
De plus, les liaisons disposent de neuf réservoirs de compensation et de 12 ballasts supplémentaires, respectivement de 46 et 12 tonnes.
Le compartiment moteur est équipé de deux moteurs diesel Vickers à 4 temps et 12 cylindres. Puissance totale 2400 ch, vitesse de rotation 400 tr/min. Des modèles similaires ont été installés sur les sous-marins de classe L.
Les moteurs faisaient tourner 2 hélices tripales d'un diamètre de 180 centimètres.
Lors des essais, le sous-marin a atteint une vitesse de 15 nœuds sur les 16 déclarés ; d'autres hélices ont été conçues pour atteindre la vitesse spécifiée de 16 nœuds.
Le bateau était équipé de deux moteurs électriques d'une puissance totale de 1600 CV, vitesse de rotation 300 tr/min. Il y avait un moteur supplémentaire de 20 chevaux avec un entraînement sur l'arbre droit.
15 réservoirs de carburant contenaient 76 tonnes de carburant. Et après modernisation, les bateaux de classe M pouvaient en outre utiliser deux réservoirs de carburant, ce qui donnait finalement 110 tonnes de carburant.
Les batteries ont été fabriquées avec du plomb de 336 Kis. batteries. Le poids total de toutes les batteries était de 137 tonnes. Ils ont appliqué 200 volts pendant 90 minutes.

Armement du sous-marin de type M
Les deux premiers sous-marins de la série M étaient équipés de quatre tubes lance-torpilles montés sur la proue. Il y avait à son bord 8 torpilles de 456 mm. Les deux bateaux suivants étaient équipés de tubes lance-torpilles d'un calibre de 533 mm, c'est pourquoi ils avaient deux mètres de longueur supplémentaires.
Nous sommes donc arrivés à la partie principale du sous-marin - le canon d'artillerie. Le calibre du pistolet est de 305 mm.
Le canon, le compartiment de chargement et le poste de conduite de tir ont été réalisés sous la forme d'une superstructure de type rouf, ce qui a d'ailleurs donné au sous-marin le surnom d'« éléphant ». Le chargeur contenant les munitions et la poudre à canon, le compartiment hydraulique descendait dans la coque directement sous le canon jusqu'à une profondeur de 30 pieds. La charge de munitions était de 40 cartouches. Le poids du projectile est de 390 kilogrammes.
L'angle de guidage horizontal est de 15 degrés, 20 degrés vers le haut et 5 degrés vers le bas.
Naturellement, le canon ne pouvait être chargé qu’en surface.
En position immergée, le canon était fermé par un bouchon scellé, qui était retiré du compartiment de chargement à l'aide d'un moteur électrique.
Le canon Mark IX mesurait 40 calibres et pesait 120 tonnes, avec 30 tonnes de munitions.
Le bateau disposait également d'un canon anti-aérien de 76 mm sur un support rétractable. Le canon anti-aérien dispose de 72 cartouches.
L'utilisation optimale des armes torpilles est d'un kilomètre.
L'utilisation optimale des canons d'artillerie est de 5 à 7 kilomètres.

Principales caractéristiques du bateau M :
- longueur - 90 mètres ;
- largeur - 7,5 mètres ;
- tirant d'eau - 6 mètres ;
- déplacement - 1,6 mille tonnes ;
- vitesse - jusqu'à 10 nœuds en navigation sous-marine, jusqu'à 16 nœuds en navigation de surface ;
- autonomie de croisière - en surface jusqu'à 4 000 milles, sous l'eau jusqu'à 10 milles ;
- deux périscopes, l'un avec un télémètre, le second avec un pistolet à visée;
- équipage du sous-marin - 65 personnes ;

Informations Complémentaires
Les bateaux de ce type ne participaient pas aux guerres. Le M1 a coulé lors d'une collision avec un navire lors d'un exercice d'entraînement ; bien que le M2 ait été transformé en porte-avions sous-marin, il n'a toujours pas été sauvé et a coulé.
Le M3 a été transformé en poseur de mines sous-marin et en 1932, le dernier monstre sous-marin a été scié en métal.
Il existe très peu de données sur le M-4, on sait seulement qu'il a été démantelé lors de la dernière étape de la construction et n'est pas entré en service dans la flotte sous-marine.

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Avantages opérationnels

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• Possibilité d'utilisation à tout moment de l'année;
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• Constituant une base idéale pour une isolation ultérieure.

Champ d'application

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• Imperméabilisation de structures et structures en béton, béton armé, bois, métal ;
• Protection isolante des pièces de véhicules ;
• Protection anticorrosion des oléoducs, des réseaux d'égouts, des conduites d'eau, des fondations, des sous-sols, des tunnels ;
• Collage de matériaux mastics sur des surfaces.

Une autre page de l'histoire de la construction navale sous-marine nationale est associée au nom d'A.N. Asafov, qui est directement lié au renforcement des frontières extrême-orientales de notre pays.

Les premières formations des Forces navales d'Extrême-Orient, créées en 1932, étaient une brigade de dragueurs de mines (1re brigade navale) et une brigade de sous-marins de la classe Pike (2e brigade navale, commandant K.O. Osipov). Avec le nombre alors limité de navires de surface, d'avions et d'artillerie côtière, les sous-marins ont jeté les bases de la flotte du Pacifique.
Transport par chemin de fer en Extrême-Orient, les sous-marins de taille moyenne du type Shch, puis les poseurs de mines sous-marins de type L, construits dans la partie européenne de notre pays, n'étaient possibles que par sections. Leur entrée en service a été retardée car le montage de ces sections dans les chantiers navals d'Extrême-Orient a nécessité un temps considérable. Pendant ce temps, la situation internationale imposait la nécessité de renforcer davantage la jeune flotte du Pacifique. L'expérience historique a montré que ce problème peut être résolu plus rapidement en livrant des navires de surface et des sous-marins assemblés en Extrême-Orient.

La Russie a la priorité dans le transport ferroviaire de sous-marins d'un déplacement de plus de 100 tonnes sur une distance d'environ 10 000 km. Pendant la guerre russo-japonaise, les 4 premiers sous-marins du type "Kasatka" sont arrivés à Vladivostok en provenance de Saint-Pétersbourg en Décembre 1904, ayant un déplacement de 140 T. À l'été de l'année prochaine, le nombre de sous-marins livrés dans l'océan Pacifique fut porté à 13.
Le Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union et le gouvernement soviétique ont décidé de concevoir et de construire rapidement des sous-marins d'un déplacement si faible qu'ils permettraient de les transporter sous leur forme finie par chemin de fer sans arrêter le trafic ferroviaire venant en sens inverse. Compte tenu de la grande désunion des territoires adjacents des théâtres navals de l'URSS, cela a permis d'effectuer n'importe quelle manœuvre par des forces sous-marines, en utilisant non seulement l'eau, mais également le système de transport terrestre.
Les chemins de fer n'acceptaient pour le transport que les marchandises qui, après avoir été installées sur la plate-forme, correspondaient aux dimensions normales approuvées par le gouvernement. Cela garantissait le libre passage du matériel roulant chargé le long de toutes les voies ferrées de l'URSS sans risque d'endommagement des bâtiments de la gare, des ponts, des tunnels et des marchandises transportées. Par arrêté spécial du Commissariat du Peuple aux Chemins de fer, pouvaient également être acceptées les marchandises « surdimensionnées », dont le transport était associé à la limitation du trafic venant en sens inverse, à la réduction de la vitesse ou à la réduction de la liste des itinéraires autorisés. Cependant, dans tous les cas, le gabarit ferroviaire imposait des limites strictes à la section transversale du sous-marin transporté dans la zone médiane et à sa longueur.

Le temps nécessaire à la conception et à la construction des sous-marins requis, dont la conception préliminaire a été élaborée par NTKM, était limité à la limite. A.N. Asafov, qui était à l'époque l'ingénieur en chef du Bureau technique n°4, a décidé de se baser sur la conception du petit sous-marin "Lamprey" d'un déplacement d'environ 120 tonnes, construit par I.G. Bubnov en 1906 - 1909. Elle a participé dans les années Guerre civile dans la manœuvre sous-marine inter-théâtre de la mer Baltique à la mer Caspienne, réalisée sur les instructions de V.I. Lénine. Le transport de 4 petits sous-marins de Petrograd à Saratov a été effectué à l'aide de plates-formes ferroviaires spéciales fabriquées à l'usine Izhora de Petrograd.

Le 20 mars 1932, le Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS approuva le projet d'un petit sous-marin de la série VI, appelé « Malyutka ». Il s'agissait d'une monocoque (le diamètre de la coque durable est de 3 110 mm, le diamètre de la cabine solide en acier faiblement magnétique est de 1 000 mm, sa hauteur est de 1 700 mm. La clôture de la cabine et du pont est en duralumin. Une quille soudée en forme de boîte était fixée à la partie inférieure de la coque, qui servait également de conduite de drainage. L'eau était évacuée des réservoirs de ballast principaux et des compartiments sous-marins.
À l'intérieur, le volume de la coque durable était divisé par trois cloisons légères, conçues pour une pression d'un atm, en 4 compartiments - torpille, poste central, moteur diesel et électrique.
Le rôle des ballasts principaux, destinés à éteindre la réserve de flottabilité du sous-marin de type "M" (25%) lors de l'immersion et à la restituer lors de la remontée, était assuré par 2 réservoirs d'extrémité à l'extérieur de la coque pressurisée et un réservoir latéral à l'intérieur de celle-ci. . Les kingstons des chars s'ouvraient vers l'extérieur à l'aide d'entraînements manuels. Il a fallu 11 minutes au sous-marin pour faire surface.
De plus, il y avait des réservoirs de pont (comme le sous-marin de type "D"), un réservoir de flottabilité à la proue (comme le sous-marin de type "Shch") et un réservoir anti-flotteur (pour empêcher la proue du sous-marin de se relever après le largage de torpilles).
La batterie était composée d'un groupe (56 éléments) et était située au poste central. La fosse des batteries était recouverte de panneaux de bois pliables.
Centrale électriqueétait à arbre unique. Le moteur de propulsion principal était utilisé pour la propulsion complète et économique. Dans ce cas, la moitié de la tension de la batterie était fournie au moteur de propulsion principal (à partir du fil neutre de sortie du point médian).
Le dispositif de direction était électrique (à l'exception des gouvernails horizontaux de proue) et manuel.
Le sous-marin était équipé d'une ancre Hall pesant 150 kg et de deux œillets de levage montés sur la coque.
L'armement du sous-marin de la classe Malyutka se composait de deux tubes lance-torpilles placés horizontalement dans le compartiment avant (sans torpilles de rechange) et d'un canon de 45 mm installé dans la clôture devant le rouf solide. Le chargement des torpilles s'effectuait à travers les couvercles avant ouverts des tubes lance-torpilles (avec les couvercles arrière fermés). Les torpilles étaient « aspirées » avec de l'eau à l'aide d'une pompe de cale (ce qu'on appelle le chargement « humide » des torpilles.
La construction du sous-marin destiné à ce projet a été confiée à l'usine de Nikolaev.

Une commission gouvernementale spéciale dirigée par le commissaire adjoint du peuple aux affaires militaires et navales, chef de la direction politique de l'Armée rouge, Ya.B. Gamarnik, a pris un contrôle strict sur tous les travaux de construction et de transport ultérieur des sous-marins finis vers l'Extrême-Orient. À cette fin, le chantier naval Nikolaev a construit 18 transporteurs ferroviaires de 120 tonnes, chacun comprenant deux bogies à plate-forme.

Le sous-marin de tête du type "Malyutka" (plus tard "M-2") a été posé le 29 août 1932.. L'ensemble de la série VI comprenait 30 unités. À la fin de l'année (2 et 3 octobre), 2 sous-marins supplémentaires ont été construits (plus tard M-3 et M-1). La construction s'est déroulée à un rythme rapide, conformément aux délais stricts fixés par le Travail et la Défense. Mais malgré le fait qu'A.N. Asafov ait proposé d'utiliser le soudage électrique dans la construction des sous-marins de type «M», leurs coques étaient toujours rivetées.
Le premier des sous-marins de type M fut le M-3 (16 mars 1933), suivi du M-2 et du M-1 (8 et 9 avril 1933). Les tests qui ont commencé ont révélé que leur vitesse était inférieure à la vitesse de conception (environ 5 nœuds au lieu des 7 nœuds prévus) et que le temps de plongée (80 secondes) était plus long que celui des sous-marins de la série précédente. De plus, les sous-marins de type M avaient une navigabilité insuffisante et, après un tir de torpille, il était presque impossible de les maintenir sous l'eau et ils se sont démasqués.

Il y avait déjà à flot environ deux douzaines de sous-marins de type "M" presque terminés lorsqu'une commission a été créée sous la présidence du chef du VIS V.M. Orlov pour améliorer leurs qualités de combat. De grands spécialistes de l'industrie et de la marine y ont participé, notamment P.F. Papkovich, Yu.A. Shimansky, le spécialiste du soudage électrique V.P. Vologdin, le designer A.N. Asafov et son adjoint V.F. Popov. La commission a soigneusement examiné le sous-marin principal de la série VI.

Il a été constaté que l’une des raisons de la diminution de la vitesse de surface du sous-marin était une circonstance inexpliquée. La résistance de l'eau au mouvement d'un navire à grande vitesse dépend du rapport entre sa longueur et la longueur des vagues générées. Dans le même temps, la longueur d'onde dépend de la vitesse de déplacement.
Si ces valeurs sont égales ou multiples les unes des autres, le système de vagues de poupe se superpose au système de proue de sorte que la hauteur des vagues augmente, par conséquent, la résistance de l'eau au mouvement du navire augmente également.

Une autre raison de la diminution de la vitesse sous-marine était la rugosité grossière de la coque du sous-marin de type "M" due à l'utilisation de coutures transversales de rivetage sur les bandes de connexion extérieures avec des têtes de rivets semi-circulaires de grand diamètre. La commission a soutenu la proposition d’A.N. Asafov visant à remplacer le rivetage de la coque solide du sous-marin par du soudage électrique. La vitesse sous l'eau était également affectée par la forme malheureuse de la poupe, qui se terminait par un rebord pointu immédiatement derrière le silencieux situé derrière la timonerie. Il a été décidé de donner à la partie arrière des contours lisses grâce à un carénage spécial. Il a également été découvert que lors du déplacement, des jets d'eau traversant les dalots frappaient avec une grande force les parties de la superstructure avant du sous-marin, ce qui créait une résistance supplémentaire à son mouvement. Il a fallu installer des écrans réfléchissants à l'intérieur de la superstructure derrière chaque dalot. Cela a eu un certain impact sur la surface et plus encore sur la vitesse sous-marine du sous-marin de la classe Malyutka. Ils ont atteint 13 nœuds et 7 nœuds.

Pour améliorer la navigabilité du sous-marin de la série VI, il était nécessaire de recommander au personnel de ne pas utiliser le réservoir de flottabilité. Après avoir soulevé le sous-marin Malyutka sur la cale de halage, il s'est avéré que les kingstons des principaux ballasts, au lieu des grilles habituelles, n'avaient que des perçages dans l'enveloppe extérieure. La zone d'écoulement de tous les forages était plus petite que la zone d'écoulement du Kingston lui-même. Par conséquent, la résistance d’une telle grille avait un impact significatif sur le débit d’eau à travers le Kingston et augmentait considérablement le temps de remplissage des réservoirs. Les trous du boîtier ont été élargis conformément à la forme du tuyau d'admission Kingston et recouverts d'une rare grille en fil épais. En conséquence, le temps de remplissage du réservoir a été réduit d'environ 1,5 fois. Il a également été possible d'établir que pour éviter que la proue d'un sous-marin ne refasse surface lors du tir de torpilles, il suffit d'ouvrir l'orifice de remplissage du réservoir anti-remontée au commandement préalable « appareil », sans attendre le commandement exécutif « Pli ».
La première application du soudage électrique des coques de sous-marins de type "M" était très imparfaite : l'usine remplaçait simplement les joints de rivets par des soudés, en conservant les bandes de bout et les découpes le long des rainures. Dans de telles conditions, on ne peut s’attendre à aucune diminution notable de la résistance à l’eau. Néanmoins, les sous-marins de type M furent les premiers sous-marins de combat entièrement soudés au monde.

ÉLÉMENTS TACTIQUES ET TECHNIQUES DU TYPE "MALYUTKA" PLUS "SÉRIE VI"

Déplacement 157 t / 197 t
Longueur 36,9 m
Largeur maximale 3,13 m
Tirant d'eau 2,58 m
Nombre et puissance des principaux moteurs diesel 1 x 685 ch.
Nombre et puissance des moteurs électriques principaux 1 x 235 ch.
Vitesse sur toute la surface 13,0 kt
Pleine vitesse sous l'eau 7 nœuds
Autonomie de croisière à pleine vitesse 400 milles (5,84 nœuds)
Autonomie de croisière vitesse de surface économique 1065 milles (10 nœuds)
Autonomie de croisière à vitesse sous-marine économique 55 miles (2,5 nœuds)
Autonomie 7 jours


Armement : 2 tubes lance-torpilles à proue.
Munitions - 2 torpilles.

Les ennemis de l’État soviétique ont tenté de perturber la mise en œuvre du programme de construction sous-marine. Au cours de l'incendie, résultat d'un sabotage, plusieurs sous-marins en construction ont été endommagés, avec des degrés de préparation : l'un à 95 %, le deuxième à 75 %, le troisième à 15 %. Un groupe de saboteurs, dirigé par deux ingénieurs sujets allemands, est neutralisé.
Cependant, le sous-marin le plus endommagé, dont la construction a commencé le 14 juin 1933, a dû être reconstruit le 1er février 1934 (plus tard le sous-marin "M-27").
Au total, 30 sous-marins de la classe Malyutka de la série VI ont été acceptés par l'industrie dans la marine de l'URSS, dont 28 ont été livrés en Extrême-Orient.

Ils étaient transportés par lots, généralement de 3 unités. Le premier échelon a été envoyé de Nikolaev le 1er décembre 1933, le dernier le 30 novembre 1934. Avant le transport, une solide tourelle de commandement avec clôture, un périscope, des torpilles et des armes d'artillerie, une batterie et un dispositif d'ancrage ont été retirés du sous-marin, ce qui a considérablement réduit le poids du sous-marin transporté.
Le certificat de réception du dernier des sous-marins de type "M" de la série VI fut approuvé le 31 décembre 1934. Deux sous-marins restèrent, par décision gouvernementale, en mer Noire pour la formation des sous-mariniers. Ils ont reçu les noms alphabétiques "M-51" et "M-52".
La construction du sous-marin de type "M" de la série VI a permis de former une autre brigade sous-marine (commandant A.I. Selting) en mer Noire pour les forces navales d'Extrême-Orient. En termes de déplacement de surface, les sous-marins de type M occupaient une position intermédiaire entre les torpilleurs et les chasseurs de sous-marins. "Mais malgré leur taille miniature, il s'agissait de véritables navires de guerre", a noté l'un des vétérans de la flotte sous-marine soviétique, le héros de l'Union soviétique G.N. Kholostiakov.

Le 13 août 1933, le gouvernement de l'URSS a décidé de mettre en service l'année prochaine 20 sous-marins de type "M" de la série VI-bis d'un déplacement de 161 tonnes / 201 tonnes. Le commissaire adjoint du peuple à la défense a participé à la résolution des problèmes liés à l'amélioration de leur éléments tactiques et techniques, chef de l'armement de l'Armée rouge M.N. Toukhatchevski, chef de la Marine V.M. Orlov, son adjoint I.M. Ludri.
Les sous-marins de la série VI-bis disposaient d'un réservoir de plongée rapide, d'un entraînement électrique pour contrôler les gouvernails horizontaux de la proue, d'une hélice plus optimale avec de meilleures caractéristiques hydrodynamiques et de contours légèrement modifiés de l'extrémité arrière. La vitesse de ces sous-marins en surface a augmenté jusqu'à 13,2 nœuds, en immersion - jusqu'à 7,16 nœuds, l'endurance - jusqu'à 10 jours, l'autonomie de croisière à pleine vitesse de surface - jusqu'à 545 milles.

En novembre 1936, les sous-marins de type M de la série VI bis furent intégrés à la Marine. A la veille du Grand Guerre patriotique il y avait 12 unités dans la flotte de la Baltique, 2 unités dans la flotte de la mer Noire et 6 unités dans la flotte du Pacifique.

Grâce aux mesures décisives et opportunes prises par le Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union et le gouvernement soviétique, en 1938, la flotte du Pacifique disposait de 4 brigades sous-marines (commandants capitaine de 1er rang M.P. Skriganov, capitaines de 2e rang K.M. Kuznetsov, I.D. Kulishov, G.N. Kholostyakov). L'un des dirigeants de la marine, l'amiral N.G. Kuznetsov, qui commanda la flotte du Pacifique en 1937 - 1939, a souligné : « … notre avantage en matière de sous-marins dans l'océan Pacifique a fait réfléchir les militaristes japonais... On sait que les cercles japonais ont longtemps aiguisé les dents contre notre Primorye. Et pourtant, ils n'ont pas osé l'attaquer. La puissance de notre flotte sous-marine a joué un rôle important à cet égard. Par conséquent, le rôle principal dans notre flotte appartenait aux sous-mariniers.
Les sous-marins de la classe Malyutka ont bien servi à renforcer la capacité de combat des forces sous-marines et à augmenter le niveau de formation professionnelle du personnel ; dans la pratique, ils ont démontré la solidité et la fiabilité de leur conception.
En décembre 1933, l'un des premiers sous-marins de type "M", série VI, qui ne portait encore que le numéro de série 244 (plus tard "M-6"), sous le commandement de V.A. Mazin, effectua des transitions dans des conditions de glace depuis Sébastopol. jusqu'à Odessa puis au-delà des brise-glaces d'Odessa à Nikolaev. Le 18 décembre de la même année, un autre sous-marin de type « M » (plus tard « M-8 ») a quitté Nikolaev à travers une glace de 25 cm d'épaisseur à l'aide de brise-glaces.

Le 5 janvier 1934, elle revint par le chenal de glace jusqu'à Nikolaev. Les coques des sous-marins n'ont subi aucun dommage.
Il existe des exemples où la résistance de sous-marins soudés de type "M" a été confirmée par des cas "anormaux". En 1934, le sous-marin "M-6" sauta sur la berge. Pendant plusieurs heures, les vagues frappent brutalement sa coque contre les rochers, des bosses se forment à l'avant et des fissures apparaissent. Après avoir retiré le sous-marin des pierres, il a été possible de souder la fissure et de redresser les bosses sans changer les tôles de coque amovibles.
Deux sous-marins ont eu l'occasion de tester la résistance de leurs étraves : le sous-marin "M-7" lorsqu'il a heurté la coque du navire mère, le sous-marin "M-13" - dans le mur du quai. Dans le même temps, leurs extrémités nasales étaient quelque peu déformées, mais les coques ne présentaient ni fissures ni ruptures d'écoute.
Dans l'océan Pacifique, le sous-marin "M-4" (commandant V.A. Dolgov) et le sous-marin "M-6" (commandant V.A. Mazin) à l'hiver 1934-1935. fait des excursions depuis la base sous la glace à des fins d'entraînement.

L'hiver suivant, le sous-marin M-17, commandé par M.I. Kupriyanov, effectue son premier voyage en pleine autonomie (10 jours). Ensuite, le sous-marin "M-16" (commandant I.I. Baykov, chef du groupe sous-marin), "M-17" (commandant M.I. Kupriyanov) et "M-18" (commandant G.I. Gavrilin) ​​​​​​ont effectué un voyage de groupe).
"Il y a eu un tournant dans l'entraînement au combat des Malyutoks, ils ont commencé à être utilisés avec plus de confiance et d'audace", a rappelé plus tard M.I. Kupriyanov. "Ils ont conclu que pour un voyage de 10 jours, du carburant supplémentaire devrait être introduit dans un ballast principal. réservoir. Et sur les sous-marins en construction, ils ont commencé à adapter spécialement une partie des réservoirs de ballast pour recevoir du carburant.
Pendant la guerre soviéto-finlandaise de 1939-1940. 11 sous-marins de type M de la série VI-bis KBF opéraient activement sur les communications ennemies. Dans les conditions les plus difficiles de la période automne-hiver, avec des gelées de 40 degrés et une tempête de force 9, ils ont recherché les navires ennemis. Leurs coques étaient gelées, les antennes étaient déchirées à cause du givrage et les garde-corps étaient brisés.
Le sous-marin "M-72" (commandé par le lieutenant N.N. Kulygin) a dû rentrer à sa base dans des glaces brisées. Elle n'a pu entrer dans Paldiski (port baltique) qu'à l'aide d'un brise-glace. En raison de la pression de la glace, le sous-marin "M-72" avait des bosses dans la clôture de la timonerie, le sceau de ses tubes lance-torpilles était brisé et la tige était tordue sur le côté.
Le sous-marin "M-74" (commandant le lieutenant D.M. Sazonov) est revenu de la croisière avec une tige mutilée.

Le 4 janvier 1940, le sous-marin "M-77" (commandant le lieutenant A.E. Chemodanov) tomba dans la glace brisée près de Kalbodengrund dans le brouillard. Et lorsque la visibilité s'est quelque peu améliorée, il a été attaqué par un avion finlandais. Il s'est avéré impossible de repousser son attaque - le canon de 45 mm et la mitrailleuse n'étaient pas prêts pour une action immédiate en raison du gel intense. L'ennemi a tiré avec une mitrailleuse sur le sous-marin coincé par la glace, puis a largué, mais de manière imprécise, une bombe. Il a fallu 22 minutes aux sous-mariniers pour réchauffer le canon, ouvrir le feu sur l'avion et le chasser.
Hiver 1939 - 1940 était un test sévère de l'efficacité au combat du sous-marin de type M. Pas un seul d’entre eux n’a été perdu pendant la guerre soviéto-finlandaise.

Le 28 décembre 1940, le premier voyage sous-glaciaire de l'histoire est effectué. Y ont participé des sous-marins de type "M" série VI de la flotte du Pacifique : le sous-marin "M-2" (commandant le lieutenant B.M. Mikhailov), "M-19" (commandant le lieutenant V.I. Avdashev) et "M -20" ( commandant lieutenant supérieur E.N. Alekseev) Cette tâche complexe était dirigée par le commandant de division, le capitaine-lieutenant L.M. Sushkin, qui se trouvait à bord du sous-marin "M-24" (commandant du sous-marin, lieutenant supérieur A.G. Yaylo).
"Je voudrais souligner le service particulièrement difficile sur les sous-marins de type "M" - "les bébés", a déclaré l'amiral N.G. Kuznetsov. "Ils n'ont clairement pas été créés pour les espaces ouverts du Pacifique avec les tempêtes et les cyclones qui s'y trouvent. Et ils ont dû servir sur un pied d'égalité avec les autres bateaux..."

Pendant la Grande Guerre patriotique, le sous-marin "M-51" de la série VI de la flotte de la mer Noire participa à l'opération Kertch-Feodosia en décembre 1941. Avec le sous-marin "Shch-201" (commandé par le capitaine-lieutenant A.I. Strizhak), le sous-marin "M-51" sous le commandement du capitaine-lieutenant V.M. Prokofiev a assuré la navigation et le soutien hydrographique pour le débarquement des troupes capturées par le ennemi. Le sous-marin "Shch-201", après avoir placé des bouées lumineuses avec des lumières rouges et blanches sur le chenal, a ensuite utilisé un faisceau de projecteur pour orienter les navires avec les troupes de débarquement approchant du golfe de Feodosia. Le sous-marin "M-51" était situé plus près de Feodosia, à 50 encablures de celle-ci.
Sur la base de son faisceau de projecteur avec filtre vert, éclairant dans un secteur donné, les croiseurs "Caucase Rouge" et "Crimée Rouge", les destroyers "Zheleznyakov", "Shaumyan" et "Nezamozhnik" et les navires de transport qui ont participé au débarquement , à l'aube du 29 décembre, a déterminé l'entrée du port de Feodosia. L'atterrissage a été réussi.

Pendant la guerre, les sous-marins de la classe Malyutka ont coulé 61 navires d'un déplacement total de 135 512 GRT, endommagé 8 navires d'un déplacement total de 20 131 GRT, coulé 10 navires de guerre et navires auxiliaires et endommagé 2 navires. Cela représente 16,9 % de tous les navires coulés par les sous-marins soviétiques et 12,4 % des navires ennemis endommagés.
Les sous-marins du Pacifique de type « M » participèrent à la guerre avec le Japon en 1945, notamment à l'opération Ioujno-Sakhaline. Les sous-marins "M-1" (commandant le lieutenant P.P. Nosenkov) et "M-5" (commandant le lieutenant-commandant P.P. Pivovarov) de la série VI ont livré du carburant et de l'huile moteur pour les navires de surface au port d'Otomari (Korsakov). La partie sud de l'île de Sakhaline a été restituée à l'URSS.
Sans Malyutok, les sous-marins nucléaires ne seraient pas apparus.

NOUVELLE SÉRIE DE JOUEURS PETIT "M" XII

PIERRE IVANOVICH SERDIUK

L'histoire du sous-marin de la classe Malyutka commence en 1932, lorsque le concepteur A.N. Asafov propose de construire des sous-marins pouvant être transportés par chemin de fer vers l'Extrême-Orient. C'est ainsi qu'apparurent les sous-marins de la série VI, puis de la série VI bis, mais ils présentaient un certain nombre de défauts sérieux.

En 1935, les concepteurs créent les célèbres sous-marins de la série XII. Son concepteur en chef était...
Papier journal jauni - une coupure du journal "Leningradskaya Pravda" du 4 avril 1957. Il contient une note "Profondeur - 600 mètres" - sur le premier hydrostat soviétique - un appareil d'exploration des profondeurs de la mer, commandé par des ichtyologues, conçu à l'Institut de Léningrad "Giprorybflot" .

La note est apparue après une conversation avec le concepteur en chef de l'hydrostat, l'ingénieur Piotr Ivanovitch Serdyuk. Cet appareil était déjà en construction au chantier naval de la Baltique. Conçu pour plonger jusqu'à 600 mètres, l'hydrostat avait la forme d'un tube radio agrandi des centaines de fois. Un observateur à l’intérieur de cette « lampe » en acier pourrait observer longtemps les poissons des grands fonds, les photographier à la lumière d’un puissant projecteur et de flashs, et filmer toutes les étapes du fonctionnement du chalut avec une caméra. En général, la science, à l'aide d'un hydrostat, a dû éclaircir des dizaines de problèmes qui nécessitaient des solutions au cours de ces années.
Tout en parlant volontiers de l'hydrostat, le concepteur en chef de l'appareil, Piotr Ivanovitch Serdyuk, a évité mes questions sur lui-même, sur son passé, sur ce qu'il a fait avant de rejoindre Giprorybflot. La réponse à ces questions a été trouvée 20 ans plus tard parmi les documents de la collection manuscrite du TsVVM, alors que P.I. Serdyuk n'était plus en vie. Il s'est avéré que la conversation avec le concepteur en chef a été la plus réussie - la série XII des célèbres sous-marins soviétiques de type "M". En 1957, douze ans seulement après la fin de la guerre, Piotr Ivanovitch n’a pas trouvé l’occasion de le dire.

Piotr Ivanovitch Serdyuk a vécu relativement peu de temps, mais a laissé une marque notable dans les annales de la construction navale soviétique en général et de la construction navale sous-marine en particulier. Serdyuk appartenait à une génération qui s'est forgée dans le feu de la guerre civile. La logique de la vie a conduit ces personnes dans les rangs des combattants contre les interventionnistes et la contre-révolution.
Piotr Serdyuk a commencé très tôt sa vie professionnelle. Alors qu’il était encore à l’école, comme il l’écrit dans sa biographie, il « subvenait à ses besoins grâce à des leçons ». Pendant la Première Guerre mondiale, il est enrôlé et entre à l’École d’ingénierie navale. Pendant la guerre civile, Serdyuk a participé à l'armement et à la réparation des navires de la flottille militaire de la Volga. En 1924, il est diplômé du département de construction navale.
D'abord dans la mer Noire, puis dans la Baltique, Serdyuk était le superviseur principal de la conception et de la construction du sous-marin. Et puis il est devenu lui-même designer.
Son premier sous-marin a été approuvé, mais il n'a pas été produit en série, mais le second, "Malyutka", qui a reçu le nom officiel "série XII" et le nom officieux "serduchka", a été mis en production en série. Pendant la guerre, il y avait 28 sous-marins de ce type. Tout au long de sa vie pratique, l'ingénieur Piotr Ivanovitch Serdyuk était prêt à concevoir des sous-marins, et le succès des sous-marins de la série XII, leurs excellentes qualités de combat - tout cela était naturel.
... Une violente tempête qui a éclaté soudainement - cela s'est produit à l'automne 1941 - a contraint le commandant du sous-marin S-102 à envoyer un radiogramme au quartier général demandant l'autorisation de se mettre à l'abri des vagues géantes près de la péninsule de Rybachy. Le commandant de la flotte du Nord, l'amiral A.G. Golovko, a répondu avec brio. Il a transmis par radio : "Bébés" sont en mer. " Le déplacement du sous-marin de type "C" était plus de trois fois supérieur au déplacement du sous-marin de type "M". Par sa réponse, le commandant semblait confirmer les excellentes qualités de le sous-marin de la série XII.
Et leurs capacités de combat étaient également considérables. Parmi les sous-marins de la série XII, il y avait 2 sous-marins Bannière Rouge, 4 sous-marins sont devenus des sous-marins de la Garde et un - "M-172", commandé par le héros de l'Union soviétique II Fisanovich, avait l'Ordre de la Bannière Rouge et s'appelait Gardes. .

Les notes d'un témoin oculaire de la première plongée du premier sous-marin de type M ont été conservées :
"Dans l'après-midi, les tests du système d'immersion ont commencé. Les spectateurs ont regardé le bateau plonger alternativement la proue et la poupe dans l'eau. Finalement, alors que l'assiette était terminée, alors que le pont avait déjà disparu sous l'eau, et derrière lui la timonerie. la clôture, les rampes en cuivre brillant, et puis plus rien n'est resté à la surface. La classe ouvrière est devenue convaincue qu'elle a vraiment réussi à construire de ses propres mains un sous-marin qui, ici, sous ses yeux, a coulé avec des gens qui sont maintenant là, sous l'eau, en signant des actes confirmant ce fait. Cela a provoqué un élan de joie. Il y a eu un grand "hourra" en l'honneur de la classe ouvrière - le propriétaire du pays. " D'après les caractéristiques conservées dans la collection de manuscrits de la Recherche Militaire Centrale Institut : "L'ingénieur P.I. Serdyuk a travaillé dans l'industrie de la construction navale, s'est distingué par son initiative en matière de conception et a investi beaucoup d'énergie et d'énergie dans la construction des forces navales avec des réalisations très réelles pour la flotte. A. Redkin."
"L'ingénieur naval P.I. Serdyuk, étant l'un des rares ingénieurs spécialisés dans la conception et la construction de sous-marins, a pris une part active et intime à la construction de la flotte sous-marine soviétique dès le début. Le camarade Serdyuk a été le premier inspecteur industriel principal sur sous-marins en construction après la Grande Révolution d'Octobre.
Il a occupé ce poste pendant 5 ans, puis, sous sa direction, des projets de certains types de sous-marins ont été achevés, dont une série a été construite en grand nombre ; ces sous-marins ont mené avec succès des opérations de combat pendant la Grande Guerre patriotique dans toutes les flottes actives. L'ingénieur Serdyuk a résolu les problèmes techniques de la flotte sous-marine en recherchant les solutions de conception les plus optimales et a consacré beaucoup de force et d'énergie à la construction de la marine. "Ingénieur contre-amiral M. Rudnitsky".

Ci-dessus se trouvaient des déclarations du vétéran de la construction navale soviétique N.S. Isserlis à propos de certains concepteurs de sous-marins. Membre du parti depuis 1928, N.S. Isserlis est diplômé du département des eaux de l'Institut des ingénieurs des transports de Moscou. En 1928, il arriva à Malinin. A travaillé dans un groupe d'ingénieurs diesel. Je connaissais de près de nombreux designers de renom et en particulier P.I. Serdyuk : « Je me souviens bien à quoi ressemblait P.I. Serdyuk.
Il était de taille moyenne et de forte corpulence. Il se distinguait par son attitude égale envers les gens. Il possédait des connaissances extraordinaires en ingénierie, ne les exhibait jamais et trouvait toujours une raison, sans blesser sa fierté, d'aider un ami dans son travail, notamment dans les calculs de tout appareil. Peter Ivanovitch a laissé le souvenir le plus brillant."

Le capitaine à la retraite de 1er rang Alexandre Vladimirovitch Buk a rappelé comment le sous-marin de type M était transporté (ses notes sont conservées au Musée militaire central) : « Fin octobre 1933, dans notre usine natale, nous nous préparions pour le long voyage vers le des côtes de l'océan Pacifique. Nous avons procédé à des démontages préventifs afin d'égaliser quelque peu les contours de la coque, qui devait être cachée dans une caisse géante en toile de jute. Afin d'éviter d'éventuelles déformations de la grand-voile, les marins déconnecté les canalisations au niveau des brides.
Tous les gouvernails et leurs gardes, la clôture du kiosque ont été retirés des essieux, le banquet qui l'entourait a été coupé et les boulons fixant les conduites de gaz ont été desserrés. Sous les coques du sous-marin, des "serviettes" sous-marines ont été placées, car après le déchargement des batteries d'ampoules, le sous-marin a perdu sa stabilité positive et a pu rester sur l'eau à l'aide de robinets sur les "serviettes". Une fois le démontage terminé, toutes les pièces ont été chargées dans les wagons, après avoir apposé des étiquettes avec le nom du sous-marin. Une grue de 250 tonnes a sorti le bateau de l'eau et l'a placé sur un convoyeur. Il s'agissait d'une structure spéciale conçue pour le séjour à long terme d'un sous-marin sans aucune déviation de la coque. Sur les poutres en acier des convoyeurs se trouvaient des « coussins » en bois5 qui coïncidaient exactement avec les contours des coques. La proue et la poupe étaient fixées aux poutres longitudinales du convoyeur avec des « serviettes » en acier. Le train était surdimensionné et avançait donc lentement. Quelques semaines plus tard, les sous-marins atteignaient en toute sécurité les côtes de l’océan Pacifique.

Les éléments tactiques et techniques des sous-marins de la classe Malyutka des séries VI et VI-bis permettaient de les utiliser pour la formation professionnelle de l'équipage personnel en temps de paix, mais limitaient les possibilités d'utilisation active au combat. Il était nécessaire de créer un petit sous-marin lance-torpilles, également disponible pour le transport sous forme assemblée par chemin de fer, mais plus navigable, avec des vitesses de surface et sous-marines plus élevées, avec une autonomie de croisière augmentée de 1,5 à 2 fois (vitesse économique notamment), c'est-à-dire capable d'opérer à une plus grande distance de ses bases.

Une augmentation de la vitesse de surface pourrait être obtenue principalement en allongeant considérablement la coque d'un petit sous-marin. Cependant, il était nécessaire de vérifier la possibilité de transporter un tel sous-marin sous forme assemblée sur les voies ferrées du pays.
À cet effet, la place (un plancher spécialement équipé pour dessiner un dessin théorique grandeur nature du navire) représentait les positions successives du sous-marin allongé alors qu'il se déplaçait sur un convoyeur à travers des courbes du plus petit rayon et des tunnels. En conséquence, il est devenu possible d'augmenter la longueur du sous-marin de 20 %, le plus grand diamètre de 10 %, ce qui a augmenté le déplacement du sous-marin de 40 %. Néanmoins, même en conservant les mêmes moteurs installés sur les sous-marins de type M des séries VI et VI-bis, la vitesse de conception de la nouvelle version du petit sous-marin a augmenté en surface de 13 nœuds à 14 nœuds, et en la position immergée - de 7 à 7, 8 nœuds Cette option a été développée par le designer S.A. Bazilevsky et s'appelait le « projet MB » (« Baby Bazilevsky »). Cependant, un inconvénient majeur du projet était le grand déplacement du centre de la taille du sous-marin vers l'avant par rapport à la section médiane.
Un tel déplacement était nécessaire vers la proue et tous les équipements internes du sous-marin. En conséquence, par exemple, une rangée de batteries du groupe proue se retrouvait sous les sections arrière des tubes lance-torpilles, ce qui rendait leur entretien difficile.
Une option plus réussie, acceptée pour la mise en œuvre, a été proposée par l'employé du NIVK P.I. Serdyuk (projet M-IV). Il a été nommé concepteur en chef du nouveau sous-marin de type M de la série XII.

Les sous-marins de la série XII, encore souvent appelés « Baby », étaient à coque unique, entièrement soudés et à arbre unique. Le volume limité de leur coque durable était divisé par des cloisons solides en 6 compartiments : le premier - torpille, le deuxième - batterie de proue, le troisième - air central, le quatrième - batterie arrière, le cinquième - diesel, le sixième - moteur électrique.
Pour recevoir le ballast principal, 3 réservoirs latéraux et 2 réservoirs d'extrémité étaient prévus. Il n'y avait pas de réservoirs de pont. La réserve de flottabilité du sous-marin était de 25 %. Les vannes de ventilation des Kingston et des réservoirs étaient équipées d'entraînements pneumatiques et manuels à distance.
Il a fallu 47 secondes au sous-marin pour plonger. Le ballast principal a été purgé à l'aide d'un moteur diesel. L'installation d'un moteur diesel 38-K-8 de plus grande puissance a permis d'augmenter la vitesse à 14 nœuds.
La batterie était composée de deux groupes de 56 éléments ML-2. Les puits de batterie étaient recouverts de boucliers métalliques démontables.
Le secret du sous-marin s'est accru. En position sous-marine, il était possible d'observer à travers le périscope non seulement depuis le poste central, comme dans le sous-marin de type M, mais également depuis la salle de contrôle.
Les sous-marins de tête de type « M », série XII, ont été construits :
Pour la flotte baltique de la bannière rouge le 10 septembre 1936 ("M-87" après avoir été transféré à la flotte du Nord est devenu connu sous le nom de "M-171"), pour la flotte de la mer Noire - le 26 juillet 1937 ("M-57 " Après avoir été transporté vers la flotte du Pacifique, il reçut le nom de "M-49").

Le premier sous-marin est entré en service dans la flotte de la bannière rouge de la Baltique le 25 décembre 1937, le deuxième sous-marin est entré en service dans la flotte de la mer Noire le 3 août 1939.
Les petits sous-marins de type "M", série XII, présentaient des avantages indéniables par rapport aux sous-marins de type "M" des séries VI et VI-bis. Leurs vitesses en surface et sous l'eau ont augmenté, leur autonomie de croisière à pleine vitesse en position surface et immergée a été multipliée par 1,5, leur vitesse économique en position surface a été multipliée par trois et en position immergée par deux.

ÉLÉMENTS TACTIQUES ET TECHNIQUES DE LA SÉRIE TYPE "M" PLUS XII

Déplacement 206 t / 258 t
Longueur 44,5 m
Largeur maximale 3,3 m
Tirant d'eau 2,85 m
Nombre et puissance des principaux moteurs diesel 1 x 800 ch.
Nombre et puissance des moteurs électriques principaux 1 x 400 ch.
Vitesse sur toute la surface 14 nœuds
Vitesse sous-marine totale 7,8 nœuds
Autonomie de croisière à pleine vitesse 650 milles (8,0 nœuds)
Autonomie de croisière à vitesse économique de surface 3 380 milles (8,6 nœuds)
Autonomie de croisière Vitesse économique sous-marine 108 milles (2,9 kt)
Autonomie 10 jours
Profondeur d'immersion de travail 50 m
Profondeur d'immersion maximale 60 m
Armement : 2 arcs TA, nombre total de torpilles - 2
Un canon de 45 mm (195 coups)

Avant la Grande Guerre patriotique, la marine de l'URSS a mis en service 28 sous-marins de type M de la série XII, qui étaient répartis entre les flottes : flotte de la Baltique de la bannière rouge - 9 sous-marins, flotte de la mer Noire - 10 sous-marins, flotte du Nord - 6 sous-marins, flotte du Pacifique. - 3 sous-marins. 17 autres sous-marins de ce type étaient en construction. Tous sont entrés en service dans la Marine pendant la guerre.
6 sous-marins de type "M" de la série XII SF, transférés de la Baltique, ont participé à la guerre soviéto-finlandaise de 1939-1940. Ils ont dû opérer dans l'Arctique dans les conditions orageuses automne-hiver les plus difficiles, lorsqu'avec une vague de 5 à 6 points, le roulis a atteint 52 degrés. Le commandement de la brigade sous-marine de la Flotte du Nord s'est empressé de tirer la conclusion suivante : « et » l'utilisation de sous-marins de type « M » dans la mer de Barents est sujette à révision. » Mais la pratique a montré qu'une telle conclusion était prématurée.
Héros de l'Union soviétique I.A. Kolyshkin a évalué de manière objective et exhaustive les capacités du sous-marin de type M de la XIIe série de la Grande Guerre patriotique : « Comment ces « bébés » ont-ils fait leurs preuves, dont certaines personnes doutaient des capacités de combat avant la guerre ? » Eh bien, les sceptiques ont eu honte.

Entre les mains d’excellents équipages et de commandants intelligents et courageux, ces sous-marins se sont révélés capables de faire encore plus que prévu. Après tout, ils ont été conçus comme des navires destinés à couvrir à courte portée leurs côtes et leurs bases, et non pour répondre aux conditions météorologiques polaires. Mais dès les premières campagnes, les « bébés » ont commencé à mener des opérations de combat actives au large des côtes ennemies et à pénétrer adroitement dans ses ports.
Le premier, début août 1941, entra dans le port de Linnahamari (Devkina Zavod), situé dans le fjord Petsamovuono (baie de Pechenga), dans le but de reconnaître le sous-marin "M-174", commandé par le lieutenant-commandant N.E. Egorov. . Le port de Linnahamari était l'avant-port de Petsamo (Pechenga) - la destination finale communications maritimes ennemi le long des côtes scandinaves. Le minerai de nickel, le molybdène et la cellulose étaient exportés de Petsamo. Le fjord Persamovuono était protégé par des batteries d'artillerie côtière et surveillé par des postes de signalisation et d'observation.

Le 21 août 1941, le sous-marin "M-172" entre à Linnakhamari sous le commandement du lieutenant-commandant I.I. Fisanovich. Après avoir coulé le navire stationné à quai avec des torpilles, le commandant a ensuite sorti le sous-marin du fjord, naviguant sous l'eau uniquement à l'aide d'équipements hydroacoustiques.

En septembre, le sous-marin "M-171" sous le commandement de l'Art. Le lieutenant V.G. Starikov et deuxièmement le sous-marin "M-174". L'ennemi a renforcé ses défenses anti-sous-marines.
En octobre 1941, le sous-marin "M-171", ayant de nouveau pénétré dans le port, rencontra un réseau anti-sous-marin à la sortie de celui-ci. Le sous-marin a été découvert. Les batteries côtières lui ont tiré dessus avec des grenades sous-marines et les navires de l'OLP l'ont bombardé avec des grenades sous-marines. Seulement 40 minutes plus tard, le sous-marin a réussi à s'échapper du filet d'acier dans lequel il était empêtré avec ses gouvernails horizontaux de proue. Mais il s’est avéré impossible de franchir la clôture. L'équipage a pris une décision unanime : le sous-marin M-171 fera surface et engagera un combat d'artillerie avec l'ennemi, à l'aide d'un canon de 45 mm. S'il n'est pas possible d'échapper au piège, il faut alors faire exploser le sous-marin... Mais l'heure est venue de la marée dont l'amplitude aux latitudes septentrionales est importante. Le niveau d'eau au-dessus du réseau anti-sous-marin a augmenté, ce dont a profité le commandant de notre sous-marin. "M-171! Imperceptiblement rampé par-dessus le guindant du filet et sorti du fjord.
Le commandement de la Flotte du Nord a apprécié les actions courageuses et décisives du personnel des petits sous-marins de la série XII. Parallèlement à l'évaluation positive des sous-marins de type « M » de la série XII, les marins ont noté les difficultés de servir à bord : « Les « bébés » partent en mer pendant une courte période - pendant quelques jours, pendant une semaine. les sous-marins de type « Shch » ou « K » font un voyage, les « bébés » " parviennent à faire deux voire trois sorties. Mais même un court voyage de ce sous-marin épuise grandement l'équipage. La mer traite le « bébé » sans ménagement , le jetant comme une puce. Le sous-marin est exigu, les conditions de vie sont difficiles. Et il n'y a que suffisamment de monde pour une surveillance en deux équipes. Cela signifie que pendant la recherche, les gens ont une journée de travail de 12 heures. Pour cela, il faut " S'ajoutent les alarmes, les attaques, les bombardements, quand tout le monde est debout, tout le monde est à son poste de combat. Mais, de retour à la base, les « petits » ne stagnent pas longtemps, s'il n'y a pas besoin de réparations. " Sous-mariniers sur expérience de combat a appris les principaux inconvénients des sous-marins de type "M" de la série XII. Le commandant du sous-marin "M-90" de la flotte baltique G.M. Egorov, plus tard amiral de la flotte, héros de l'Union soviétique, a déclaré : "..." les petits "exigeaient une grande habileté de la part des équipages. Ils n'en avaient qu'un "
La flotte avait besoin de petits sous-marins transportables dotés d'un moteur à double arbre et d'armes plus puissantes. Des travaux sur des projets de sous-marins similaires sont menés depuis 1939. L'un des projets (M-IV) du concepteur Ya.E. Evgrafov prévoyait l'installation de 4 tubes lance-torpilles à l'intérieur d'une coque solide, un autre projet (M-II) de designer F.F. Polushkin - deux appareils à l'intérieur d'un corps durable et deux dans la superstructure. En juin 1939, une nouvelle version (M-VII) de F.F. Polushkin avec quatre tubes lance-torpilles à l'intérieur d'une coque durable fut envisagée. La conception préliminaire de ce petit sous-marin particulier (d'août 1939, série XV) fut approuvée par le Comité de la Défense le 23 juillet 1939. En décembre de la même année, le projet fut soumis pour approbation au Comité central de l'Union paneuropéenne. Parti communiste des bolcheviks. F.F. Polushkin a proposé de déplacer le ballast d'eau principal à l'extérieur de la coque solide du sous-marin, en le plaçant dans des réservoirs externes à bord sous la forme de boules amovibles (semblables au sous-marin « Shch »). À cet égard, le sous-marin est devenu une coque et demie et le déplacement est passé à 281 tonnes, la réserve de flottabilité était de 23,6 %.

En conséquence, un volume important a été libéré à l'intérieur du boîtier durable avec les mêmes 6 compartiments séparés par des cloisons plates. Cela a permis de fournir 2 moteurs diesel d'une puissance de 600 ch chacun. à 600 tr/min. En conséquence, la puissance totale des principaux moteurs diesel de surface du sous-marin à double arbre a été multipliée par 1,5, la vitesse en surface a augmenté de 1,8 nœuds et l'autonomie de croisière à vitesse économique en surface a augmenté de plus de 1 000 milles. Deux moteurs électriques de propulsion d'une puissance de 230 ch chacun. a permis de maintenir, malgré le déplacement accru, la même vitesse sous-marine. Il est devenu possible de placer 4 tubes lance-torpilles dans le compartiment avant, équipés de variateurs de réglage de la profondeur de la torpille (PUN) et de son dispositif gyroscopique Aubrey (PUPO).

Tous les systèmes et dispositifs du navire des sous-marins de la série XV ont été repensés et leur placement a été plus rationnel. En conséquence, la capacité de survie et l’efficacité au combat du sous-marin ont considérablement augmenté et les conditions de vie du personnel se sont améliorées. L'autonomie de navigation a augmenté de 1,5 fois - jusqu'à 15 jours.
Dans le même temps, les sous-marins de type M de la série XV restaient transportables par chemin de fer. Il suffisait de retirer les boules latérales, qui étaient ensuite soudées sur les coques des sous-marins. Pour transporter les sous-marins, des transporteurs ferroviaires spéciaux de 240 tonnes (chacun de 4 camions à plate-forme) ont été construits.
Le sous-marin de tête de type « M », série XV, a été mis en chantier le 31 mars 1940. Au total, 15 sous-marins de type « M », série XV, étaient en construction, dont seulement 4 sont entrés en service auprès de la Marine de l'URSS pendant la guerre.
Le sous-marin "M-90" de la série XII (alors commandé par le lieutenant P.A. Sidorenko) est devenu le premier sous-marin diesel spécialement équipé pour la navigation sur glace. Hiver 1939 - 1940 sur le sous-marin "M-90", le KBF était monté en usine sur

Au cours des tests, la foreuse hydraulique a fait des trous dans la couche de glace sans trop de difficulté, ce qui a permis au commandant de lever le périscope pour voir l'horizon. Sur le pont supérieur du sous-marin, dans les parties arrière et avant de la superstructure, 2 fermes métalliques avec des pointes ont été installées dans la partie supérieure pour protéger la coque des dommages lors de la remontée sous la glace.
Le Conseil suprême principal de la Marine, après avoir examiné les résultats des tests du 15 mai 1940, a reconnu le succès du dispositif permettant aux sous-marins de nager sous la glace, soulignant certaines lacunes facilement remédiables.
Un autre sous-marin de type "M" de la série XII - "M-171" SF - a été rééquipé pendant les années de guerre selon la conception MZ-XII du concepteur S.A. Egorov. Ayant conservé son armement de torpilles et d'artillerie, le sous-marin a pu accepter 18 mines PLT dans des réservoirs de ballast à bord avec des mines montées sur la coque. À des fins de formation, "M-171" a défini 87 minutes. C'était le plus petit mouilleur de mines sous-marin de l'histoire de la construction navale sous-marine soviétique. Pour sa création, S.A. Egorov a reçu le Prix d'État du 3ème degré.

Pendant la Grande Guerre patriotique, les petits sous-marins se distinguaient par une activité de combat élevée. On ne le sait qu'en 1941-1942. 6 sous-marins de type "M", série XII SF, ont effectué 82 croisières de combat, dont 29 croisières du sous-marin "M-171", 18 croisières du sous-marin "M-172", 17 croisières du sous-marin "M-174". ", 16 croisières - Sous-marin "M-176", 13 croisières - sous-marin "M-173".
Le sous-marin "M-35" de la flotte de la mer Noire a accompli 33 missions de combat pendant la guerre.

Au total, les petits sous-marins des séries XII et XV comptent 61 navires coulés avec un déplacement total de 135 512 GRT et 8 navires endommagés avec un déplacement total de 20 131 GRT. Ces mêmes sous-marins ont détruit 1 navire de guerre ennemi.

En mer Noire, le sous-marin "M-35" sous le commandement du lieutenant-commandant V.M. Prokofiev a envoyé au fond la barge automotrice CNP-1293 (1270 GRT), le pétrolier "Ossag" (2790 GRT) et le transport militaire "KT" (834GRT) .
Le sous-marin "M-36" (commandé par le capitaine-lieutenant V.N. Komarov) a coulé le pétrolier "Ankara" (4768 GRT).
Le sous-marin "M-111" (capitaine de commandement de 3e rang Y.K. Iosseliani) a coulé le transport "Theodoric" (5600 tjb), 2 ferrys automoteurs de mer MFP, les briquets "Duearya - I" (505 tjb), "Hainburg" (300 grt ) et plusieurs autres navires. Le même sous-marin, sous le commandement du lieutenant-commandant M.I. Khomyakov, a coulé le KFK-84 (105 GRT) le 22 avril 1944 et le 4 mai, avec une salve de torpilles, a détruit les sous-marins "UJ-2313" et "UJ- 2314" (types également KFK).
Le commandant du sous-marin "M-35", le capitaine-lieutenant M.V. Greshilov, le 26 octobre 1941, entra hardiment dans la bataille au nord de Constanta, à l'aide d'un canon de 45 mm, avec un convoi de trois remorqueurs et 6 barges armées du Type "Zibel". Deux barges échouées. L'un d'eux fut brisé par une tempête, l'ennemi parvint à renflouer l'autre.

Les sous-marins de la flotte du Nord ont fonctionné avec le plus de succès. Les torpilles du sous-marin "M-105" (commandant le capitaine de 3e rang V.N. Khrulev) ont détruit le sous-marin "UJ-1214" et plusieurs transports.
Le sous-marin "M-107" (commandé par le lieutenant V.P. Kofanov) a coulé le sous-marin "UJ-1217" ("Star XXII").
Un certain nombre de gros transports ont été envoyés au fond du sous-marin "M-171", commandé par le capitaine de 3e rang V.G. Starikov (dont "Curitiba", 4969 GRT) et du sous-marin "M-173" sous le commandement du lieutenant-commandant V.A. Terekhin (y compris Utlandshoern, 2642 GRT et Blankensee, 3236 GRT).
Le sous-marin "M-174" (commandé par le capitaine-lieutenant N.E. Egorov) a le transport "Emsjörn" (4301 GRT), et le sous-marin "M-122" (commandé par le capitaine-lieutenant P.V. Shipin) a le transport " Johannisberg" (4533 brt), le sous-marin "M-176" (commandant-lieutenant commandant I.L. Bondarevich) dispose de 6 transports, dont le transport "Michael" (2722 brt).
A la fin de la guerre, les sous-marins de type M de la série XV rejoignent les combats dans le Nord. Deux transports ennemis ont été coulés par le sous-marin "M-200" ("Revenge") sous le commandement du lieutenant-commandant V.L. Gladkov.
Le sous-marin "M-201" sous le commandement du capitaine de 3e rang N.I. Balin a envoyé au fond des transports et 2 navires de guerre, dont navire de patrouille"V-6112.

Les activités de combat des petits sous-marins ont été très appréciées. Les sous-marins "M-171" et "M-174" de la Flotte du Nord ont été parmi les premiers à devenir des sous-marins de garde. Les sous-marins "M-35" et "M-62" de la flotte de la mer Noire ont également reçu le grade de Garde. Les sous-marins "M-111" et "M-117" de la flotte de la mer Noire ont reçu l'Ordre du Drapeau rouge, et le sous-marin "M-172" de la flotte du Nord est devenu un navire de la Garde du Drapeau rouge.
Il est très significatif que ce soit le petit sous-marin de la série XII - "M-171" SF - d'août 1942 jusqu'à la fin de la guerre qui détenait le Défi Bannière Rouge du Comité central du Komsomol, établi pour le meilleur sous-marin de la Marine de l'URSS.

Catastrophes sous l'eau Mormul Nikolai Grigorievich

La mort du sous-marin "M-256"

"Bébé" - c'est ainsi que les sous-mariniers appelaient affectueusement les sous-marins de petite cylindrée de la série "M". Au total, nous avons construit 29 «bébés» du projet A615 et un expérimental du projet 615. Le bateau se composait de sept compartiments et disposait de six réservoirs de ballast, les réservoirs d'extrémité étaient des Kingston. La centrale électrique du sous-marin s'appelait de manière complexe - EDHPI (monomoteur avec absorbeur chimique à la chaux). De l'oxygène liquide était utilisé pour faire fonctionner les moteurs sous l'eau. Deux compartiments, le cinquième et le sixième, étaient diesel et contenaient trois moteurs diesel à cycle fermé. Le bateau avait trois arbres ; un moteur électrique pour la propulsion économique était installé sur l'arbre central. Il y avait une batterie située dans le deuxième compartiment. VVD-200 kg/cm2.

Le 26 septembre 1957, le M-256 mesurait les vitesses sous-marines sur une ligne de mesure située sur un terrain d'entraînement non loin de la base navale de Tallinn. Alors que le moteur diesel central fonctionnait à faible régime en position immergée (la profondeur de la mer était de 70 mètres), un incendie s'est déclaré dans les compartiments arrière. Après l'annonce de l'alerte d'urgence, aucun rapport n'a été reçu en provenance des quatrième, cinquième et sixième compartiments. Il n'a pas été possible d'ouvrir la porte de cloison du quatrième compartiment à partir du troisième. Plus tard, lorsque le bateau sera relevé, on comprendra pourquoi : derrière la porte, sous le levier du cliquet, se trouvait le corps du marin mort. Le personnel des quatrième et cinquième compartiments est mort sur le coup...

Le sous-marin a fait surface et s'est ancré. La tempête a atteint 6 à 7 points, mais le personnel a été emmené sur le pont supérieur. Il n'y avait plus d'autre choix : la coque solide à l'intérieur du navire était polluée, les lumières s'éteignaient... Le commandant de l'ogive-5, le lieutenant Yu.G. Ivanov se dirigea vers la partie arrière de la superstructure. Après avoir ouvert la trappe d'entrée du septième compartiment, il enfila un appareil respiratoire individuel et descendit dans le bâtiment en dur. Il y avait encore du monde là-bas.

Le feu faisait toujours rage dans le cinquième compartiment, se rapprochant de plus en plus du réservoir d'oxygène. L'explosion semblait inévitable et, afin d'atténuer d'une manière ou d'une autre ses conséquences, le commandant de l'ogive-5, Ivanov, a ordonné que les portes de cloison entre les sixième et septième compartiments, ainsi que les sorties de gaz du sixième, restent ouvertes. Hélas, avant l'explosion, l'eau a commencé à inonder les compartiments par les sorties de gaz ouvertes. Les kingstons des compartiments arrière sont également restés ouverts.

3 heures 48 minutes après avoir fait surface, le bateau coule subitement. Cela indiquait la perte de stabilité longitudinale. Le processus de plongée s'est avéré si rapide que tout l'équipage de la proue d'amarrage est mort : ils ont été attachés avec des extrémités de sécurité au rail anti-tempête afin de ne pas être emportés par la vague. Une image similaire de la mort a également été observée lors du désastre des Komsomolets et du K-8.

A proximité du M-256 se trouvaient le destroyer Spokoiny, le navire de sauvetage Chugush et le sous-marin S-354, qui lui sont venus en aide. Cependant, ils ont agi avec contrainte : ils avaient peur d’une explosion sur un sous-marin. Le commandant du BC-5 et le commandant adjoint ont proposé d'échouer le sous-marin. Mais le commandant et le commandant de la division sous-marine à bord n'étaient pas d'accord avec cette proposition. La plupart des membres de l'équipage sont morts du froid dans l'eau froide. Sur les 42 personnes, seules sept ont survécu.

La Commission d'État chargée d'enquêter sur la catastrophe du M-256, présidée par le général d'armée A.I. Antonov a noté deux erreurs dans les actions du commandement du navire.

Premièrement, la décision du commandant de l'ogive-5 Yu.G. Ivanov sur la dépressurisation des compartiments arrière et leur connexion - via le sixième compartiment - avec l'espace extérieur.

Deuxièmement, le commandant de division n’a pas pris la décision de dériver le sous-marin vers le rivage.

Comme l'auteur de ces lignes, Yu.G. Ivanov était diplômé du VVMIOLU du nom. Dzerjinski. Certes, il est diplômé du département diesel de l'école en 1955 et j'ai obtenu mon diplôme un an plus tard. Mais nous avons joué avec lui dans la même équipe de football. Yura était le capitaine de notre équipe. Il est évidemment dommage que sa vie ait été écourtée si tôt. Hélas, c'est le métier de sous-marinier - vous payez à la fois pour vos propres erreurs et pour celles des autres.

Et bon nombre de ces erreurs ont été commises dans le cas du M-256.

La commission a également noté la passivité des navires arrivés sur le site de sauvetage. Ils n’ont en réalité apporté aucune assistance au sous-marin et n’en ont retiré aucun personnel.

Après un certain temps, le « bébé » a été soulevé du fond par le navire de sauvetage « Kommuna ». Il n'a toutefois pas été possible de déterminer la cause de l'incendie. Ils ont convenu qu'il y avait un dysfonctionnement de l'équipement électrique. La commission n'a pas non plus rejeté l'hypothèse selon laquelle l'incendie serait dû à un changement dans la composition de l'environnement gazeux lorsque le moteur diesel fonctionnait en cycle fermé. La catastrophe du sous-marin M-256 a non seulement montré pour la première fois que les incendies sur les sous-marins sont mortels, mais nous a également obligé à examiner le problème de l'insubmersibilité de surface des sous-marins sans roi sous un angle différent. Malheureusement, plusieurs autres sous-marins nucléaires ont été perdus dans le même scénario, malgré l'amère expérience du M-256. Par la suite, le sous-marin M-257 a été transformé en banc d’essai pour mener des expériences.

Cependant, des « pops » similaires, comme on appelait alors des incendies soudains, ont eu lieu sur des « bébés » navires plus tôt, avant 1957. Par exemple, sur le sous-marin expérimental « M-401 » du projet 95, le concepteur en chef de la centrale électrique EKhPI était V.S. Dmitrievsky. Des tests sur le M-401 ont été effectués dans la mer Caspienne pendant la Grande Guerre patriotique. Le 23 novembre 1942, alors qu'il était submergé, un incendie se déclara dans le compartiment diesel avant, entraînant la mort du navire. Durant cet incendie, B.C. Dmitrievsky a été gravement brûlé et est décédé. Son comportement sur le navire lors de l'accident n'a jamais trouvé d'explication claire. Après que le bateau ait refait surface, en violation des instructions d’utilisation et sans l’autorisation du commandant de bord, le concepteur en chef a nettoyé l’écoutille et s’est rendu dans le compartiment de secours. Quelques secondes plus tard, il sauta hors de là avec ses vêtements en feu et se dirigea vers le poste central du sous-marin. Le personnel a éteint les flammes. Cependant, Dmitrievsky a ensuite ouvert indépendamment la valve permettant de purger l'oxygène dans le poste central. Il a peut-être fait cela par crainte d'une augmentation de la pression dans le réservoir d'oxygène. Mais les vêtements du concepteur en chef ont pris feu et un incendie s'est déclaré dans la salle de contrôle centrale... L'opérateur du panneau de commande du moteur a bloqué l'accès de l'oxygène à la salle de contrôle et a ouvert la vanne pour le purger par-dessus bord.

Le personnel a été transféré sur le dragueur de mines, le bateau est resté à flot. Il faut tenir compte du fait que l'accident s'est produit pendant la guerre. Tous les participants au test ont été interrogés. Le commandant de Warhead-5, Yu.N. Kuzminsky a été convoqué personnellement chez L. Beria. Comme Kuzminsky en était convaincu, L. Beria connaissait bien la conception du sous-marin de ce projet et le programme d'essais. Lui, Beria et les travailleurs du NKVD souhaitaient savoir si les participants à l'essai du M-410 et personnellement la Colombie-Britannique avaient délibérément planifié l'acte de sabotage. Dmitrievski...

Avant cet incident tragique, le concepteur en chef de B.C. Dmitrievsky a passé longtemps en prison sans raison. Par conséquent, les employés du NKVD ont proposé une version expliquant ses actes comme une tentative de suicide. On dit que, étant dans un état de surmenage nerveux, physique et moral suite à un échec aussi majeur de son « idée originale », le concepteur a bien sûr compris qu'il risquerait inévitablement l'emprisonnement. Alors il a cherché la mort...

L'accident a longtemps retardé l'achèvement des tests du M-401, et par conséquent la série. Les essais en mer en usine ne furent achevés que le 10 juin 1945. Le « bébé » entre dans la Marine en 1946. Mais des incendies sur des bateaux de production de ce type, y compris ceux accompagnés de décès de personnel, se sont produits sur cinq autres sous-marins - M-255, M-257, M-259, M-351 et M-352".

En 1960, la construction de sous-marins équipés de centrales électriques à moteur thermique à cycle fermé est arrêtée.