Das unglaublichste Projekt eines U-Bootes mit einer Kanone des Kalibers 305 mm, das dazu bestimmt war, feindliche Überwassertruppen zu zerstören, wurde als Unterwassermörser bezeichnet. Dieses U-Boot gilt als eines der größten U-Boote aller Zeiten.
Die Umsetzung des Projekts für ein U-Boot mit schwerem Artilleriegeschütz erschien 1915 auf einer Sitzung des britischen U-Boot-Entwicklungsausschusses als Idee.

Zu dieser Zeit betrachteten Militärexperten in Großbritannien Torpedowaffen als nicht sehr zuverlässige U-Boote. Bei dem Treffen diskutierten sie dann über die Bewaffnung von U-Booten mit Artilleriegeschützen.
Das Ergebnis des Treffens war die Entscheidung, zwei Projekte vorzubereiten:
- ein U-Boot mit schwerer Artilleriebewaffnung, aber mit der niedrigsten Anfangsgeschwindigkeit der Munition;
- ein U-Boot mit zwei Artilleriegeschützen im Kaliber 190 mm, mit gewichtsreduzierter Munition und Schutz für die Geschütze selbst.
Beim nächsten Treffen, das einen Monat später stattfand, gelang es ihnen lediglich, ein Projekt für ein U-Boot mit einem Artilleriegeschütz vom Kaliber 305/23 mm vorzustellen. Es gelang ihnen nicht, zwei Kanonen auf dem U-Boot zu installieren.
Aber das Komitee konnte nicht entscheiden, ebenso wenig wie es über den Zweck eines solchen U-Bootes entscheiden konnte. Und das Komitee bittet den Kommandanten der U-Boot-Flotte, Commander Hell, um Hilfe bei der Lösung des Problems.

Der Kommandant war ein Kenner schwerer Waffen und konnte die Fähigkeiten eines U-Bootes mit schweren Waffen klar darlegen:
- Ein entdeckter Feind aus einer Unterwasserposition wird von einem schnell aufgetauchten U-Boot angegriffen und kann der Munition dieses Kalibers nirgendwo entkommen, zumal ein Schuss für die meisten feindlichen Schiffe ausreicht.
- Im Vergleich zu Torpedowaffen kann ein U-Boot viel mehr Granaten tragen und dementsprechend erhöht sich die Kampfkraft des U-Bootes.
In der Bruderschaft wurde dem Bau von U-Booten in Deutschland große Aufmerksamkeit geschenkt.
Schließlich wurden die U-Boote des gleichen Projekts K gebaut, die bereits erschienen waren, weil ähnliche U-Boote bereits von deutschen Spezialisten gebaut worden waren.
Im Jahr 1916 sollten vier U-Boote der K-Klasse für die britische Marine gebaut werden, doch kurz vor Baubeginn wurde die Bestellung auf vier U-Boote der M-Klasse geändert.
1918 wurde das erste U-Boot mit dem Namen M-1 bei der britischen U-Boot-Flotte in Dienst gestellt.
Die restlichen U-Boote wurden im folgenden Jahr in Dienst gestellt.
Angesichts der Gesamtsituation können wir heute mit Sicherheit sagen, dass kein Boot mit einer 305-mm-Kanone gebaut wurde, sondern ein U-Boot um die Kanone herum gebaut wurde. Übrigens gelang es den Vereinigten Staaten, wenn auch viel später, ein ganzes Kampfflugzeug rund um die Panzerabwehrkanone GAU-8 zu bauen.

Entwurf von U-Booten vom Typ M
Der teilweise doppelte Körper ist leicht und macht fast 70 Prozent aus.
Das U-Boot der M-Klasse wurde für Tauchtiefen von bis zu 200 Fuß gebaut. Die Rahmen wurden alle 18 und 21 Zoll eingebaut.

Der Innenkörper besteht aus 10-12 kg schweren Blechen, der Außenkörper aus einem anderen Satz Bleche von 15 bis 5 kg.
Der untere Teil des Außenrumpfes wurde so gebaut, dass er bis zu einer Tiefe von 200 Fuß eingetaucht werden kann. Das gesamte Gebäude war in zwölf Abteilungen unterteilt.
Die U-Boote sind mit 20 Ballasttanks mit einer Gesamtkapazität von etwa 375 Tonnen ausgestattet.
Zur Verbesserung des Auftriebs dienten zwei Tanks als Auftriebstanks.
Aufgrund der Verwendung zusätzlicher Seeventile kam es zu einem schnellen Abtauchen; die Belüftungsventile hatten eine Fernöffnung. Für den schnellen Tauchgang benötigte das Boot nur 90 Sekunden.
Der Außenrumpf reicht bis zum Vorbau. Am Bug befinden sich drei flutbare Tanks mit einer Verdrängung von 27 Tonnen. Am Heck befindet sich außerdem ein flutbarer 15-Tonnen-Tank.
Darüber hinaus verfügen die Anschlüsse über neun Ausgleichs- und zwölf zusätzliche Ballasttanks, jeweils 46 bzw. 12 Tonnen.
Im Motorraum befinden sich zwei Vickers-Dieselmotoren mit 4 Takten und 12 Zylindern. Gesamtleistung 2400 PS, Drehzahl 400 U/min. Ähnliche wurden auf U-Booten der L-Klasse installiert.
Die Motoren drehten zwei dreiblättrige Propeller mit einem Durchmesser von 180 Zentimetern.
Während der Tests erreichte das U-Boot eine Geschwindigkeit von 15 von den angegebenen 16 Knoten; andere Propeller wurden hergestellt, um die angegebene Geschwindigkeit von 16 Knoten zu erreichen.
Das Boot war mit zwei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 1600 PS und einer Drehzahl von 300 U/min ausgestattet. Es gab einen zusätzlichen 20-PS-Motor mit Antrieb auf der rechten Welle.
15 Treibstofftanks enthielten 76 Tonnen Treibstoff. Und nach der Modernisierung konnten Boote der Klasse M zusätzlich zwei Treibstofftanks nutzen, was letztendlich 110 Tonnen Treibstoff ergab.
Die Batterien wurden aus 336-Kis-Blei hergestellt. Batterien. Das Gesamtgewicht aller Batterien betrug 137 Tonnen. Sie legten 90 Minuten lang 200 Volt an.

Bewaffnung des U-Bootes vom Typ M
Die ersten beiden U-Boote der M-Serie hatten vier am Bug montierte Torpedorohre. An Bord befanden sich 8 456-mm-Torpedos. Die nächsten beiden Boote hatten Torpedorohre mit einem Kaliber von 533 mm, weshalb sie zwei Meter länger waren.
So kamen wir zum Hauptteil des U-Bootes – dem Artilleriegeschütz. Das Kaliber der Waffe beträgt 305 mm.
Das Geschütz, der Laderaum und der Feuerleitposten wurden in Form eines Deckshausaufbaus ausgeführt, was dem U-Boot übrigens den Spitznamen „Elefant“ einbrachte. Das Magazin mit Munition und Schießpulver sowie das Hydraulikfach reichten bis zu einer Tiefe von 30 Fuß in den Rumpf direkt unter dem Geschütz. Die Munitionsladung betrug 40 Schuss. Das Gewicht des Projektils beträgt 390 Kilogramm.
Der horizontale Führungswinkel beträgt 15 Grad, 20 Grad nach oben und 5 Grad nach unten.
Natürlich konnte die Waffe nur an der Oberfläche geladen werden.
In der eingetauchten Position wurde das Fass mit einem versiegelten Stopfen verschlossen, der mithilfe eines Elektromotors aus dem Laderaum entfernt wurde.
Die Mark IX-Kanone war 40 Kaliber lang und wog 120 Tonnen, mit 30 Tonnen Munition.
Das Boot verfügte außerdem über eine 76-mm-Flugabwehrkanone auf einer einziehbaren Lafette. Die Flugabwehrkanone verfügt über 72 Schuss Munition.
Der optimale Einsatz von Torpedowaffen beträgt einen Kilometer.
Der optimale Einsatz von Artilleriegeschützen liegt bei 5-7 Kilometern.

Hauptmerkmale des Bootes M:
- Länge - 90 Meter;
- Breite - 7,5 Meter;
- Tiefgang - 6 Meter;
- Verdrängung - 1,6 Tausend Tonnen;
- Geschwindigkeit – bis zu 10 Knoten Unterwassernavigation, bis zu 16 Knoten Oberflächennavigation;
- Reichweite – an der Oberfläche bis zu 4.000 Meilen, unter Wasser bis zu 10 Meilen;
- zwei Periskope, eines mit einem Entfernungsmesser, das zweite – zum Zielen der Waffe;
- U-Boot-Besatzung - 65 Personen;

Weitere Informationen
Boote dieses Typs nahmen nicht an Kriegen teil. Die M1 sank bei einer Kollision mit einem Schiff während einer Übung; die M2 wurde zwar in einen Unterwasserflugzeugträger umgebaut, konnte aber dennoch nicht gerettet werden und sank.
Der M3 wurde zum Unterwasserminenleger umgebaut und 1932 wurde das letzte Unterwassermonster in Metall zersägt.
Über die M-4 liegen nur sehr wenige Daten vor; es ist nur bekannt, dass sie in der letzten Bauphase demontiert wurde und nicht bei der U-Boot-Flotte in Dienst gestellt wurde.

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• Korrosionsschutz von Ölpipelines, Kanalnetzen, Wasserleitungen, Fundamenten, Kellern, Tunneln;
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Mit dem Namen A. N. Asafov ist eine weitere Seite in der Geschichte des heimischen U-Boot-Schiffbaus verbunden, die in direktem Zusammenhang mit der Stärkung der fernöstlichen Grenzen unseres Landes steht.

Die ersten Formationen der Seestreitkräfte des Fernen Ostens, die 1932 gegründet wurden, waren eine Brigade von Minensuchbooten (1. Marinebrigade) und eine Brigade von U-Booten der Pike-Klasse (2. Marinebrigade, Kommandant K.O. Osipov). Zusammen mit der damals begrenzten Anzahl an Überwasserschiffen, Flugzeugen und Küstenartillerie legten die U-Boote den Grundstein für die Pazifikflotte.
Transport mit dem Zug Im Fernen Osten waren mittelgroße U-Boote vom Typ Shch und dann im europäischen Teil unseres Landes gebaute Unterwasserminenleger vom Typ L nur abschnittsweise möglich. Ihre Indienststellung verzögerte sich, weil Die Montage dieser Abschnitte in den Werften des Fernen Ostens erforderte viel Zeit. Unterdessen machte es die internationale Lage erforderlich, die junge Pazifikflotte weiter zu stärken. Die historische Erfahrung hat gezeigt, dass dieses Problem durch die Lieferung montierter Überwasserschiffe und U-Boote nach Fernost in kürzerer Zeit gelöst werden kann.

Russland hat Vorrang beim Transport von U-Booten mit einer Verdrängung von mehr als 100 Tonnen auf der Schiene über eine Entfernung von etwa 10.000 km. Während des Russisch-Japanischen Krieges kamen die ersten 4 U-Boote des Typs „Kasatka“ aus St. Petersburg in Wladiwostok an Dezember 1904 mit einer Verdrängung von 140 t. Im Sommer nächsten Jahres wurde die Zahl der in den Pazifischen Ozean gelieferten U-Boote auf 13 erhöht.
Das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und die Sowjetregierung beschlossen, schnell U-Boote mit einer so geringen Verdrängung zu entwerfen und zu bauen, dass sie in fertiger Form auf der Schiene transportiert werden könnten, ohne den entgegenkommenden Zugverkehr zu stoppen. Angesichts der großen Uneinigkeit der angrenzenden Gebiete der Marineschauplätze der UdSSR war es dadurch möglich, jedes Manöver durch U-Boot-Streitkräfte durchzuführen, wobei nicht nur das Wasser, sondern auch das Landtransportsystem genutzt wurde.
Die Eisenbahnen akzeptierten zum Transport nur solche Ladungen, die nach der Installation auf dem Bahnsteig in die von der Regierung genehmigten normalen Abmessungen passen. Dies garantierte die freie Durchfahrt beladener Fahrzeuge auf allen Eisenbahnstrecken der UdSSR, ohne dass die Gefahr einer Beschädigung von Bahnhofsgebäuden, Brücken, Tunneln und der transportierten Ladung bestand. Auf besondere Anordnung des Volkskommissariats für Eisenbahnen konnten auch „übergroße“ Güter angenommen werden, deren Beförderung mit einer Begrenzung des Gegenverkehrs, einer Geschwindigkeitsreduzierung oder einer Reduzierung der Liste der zulässigen Strecken verbunden war. Allerdings setzte die Spurweite der Eisenbahn dem Querschnitt des transportierten U-Bootes im Mittelteilbereich und seiner Länge strenge Grenzen.

Die Zeit für den Entwurf und den Bau der erforderlichen U-Boote, deren vorläufiger Entwurf von NTKM entwickelt wurde, war äußerst begrenzt. A. N. Asafov, der damals Chefingenieur des Technischen Büros Nr. 4 war, beschloss, den Entwurf des kleinen U-Bootes „Lamprey“ mit einer Verdrängung von etwa 120 Tonnen zugrunde zu legen, das 1906 – 1909 von I. G. Bubnov gebaut wurde. Sie beteiligte sich im Laufe der Jahre Bürgerkrieg im intertheaterübergreifenden U-Boot-Manöver von der Ostsee zum Kaspischen Meer, durchgeführt auf Anweisung von W. I. Lenin. Der Transport von 4 kleinen U-Booten von Petrograd nach Saratow erfolgte mit speziellen Eisenbahnplattformen, die im Werk Izhora in Petrograd hergestellt wurden.

Am 20. März 1932 genehmigte der Revolutionäre Militärrat der UdSSR das Projekt eines kleinen U-Bootes der Serie VI mit dem Namen „Malyutka“. Es handelte sich um einen Einrumpfrumpf (der Durchmesser des robusten Rumpfes beträgt 3110 mm, der Durchmesser der starken Kabine aus schwachmagnetischem Stahl beträgt 1000 mm, ihre Höhe beträgt 1700 mm. Die Umzäunung der Kabine und der Brücke besteht aus Duraluminium. Am unteren Teil des Rumpfes war ein kastenförmiger geschweißter Kiel befestigt, der auch als Entwässerungsleitung diente. In den Hauptballasttanks und U-Boot-Abteilen wurde Wasser abgelassen.
Im Inneren wurde das Volumen des robusten Rumpfes durch drei leichte Schotte, ausgelegt für einen Druck von einer atm, in vier Abteile unterteilt – Torpedo, Mittelpfosten, Diesel und Elektromotor.
Die Rolle der Hauptballasttanks, die dazu bestimmt sind, die Auftriebsreserve des U-Bootes vom Typ „M“ (25 %) beim Eintauchen zu löschen und beim Aufstieg wiederherzustellen, wurde von zwei Endtanks außerhalb des Druckkörpers und einem Seitentank darin übernommen . Die Kingstons der Panzer öffneten sich mithilfe manueller Antriebe nach außen. Es dauerte 11 Minuten, bis das U-Boot auftauchte.
Darüber hinaus gab es Decktanks (wie beim U-Boot vom Typ „D“), einen Auftriebstank am Bug (wie beim U-Boot vom Typ „Shch“) und einen Schwimmschutztank (um zu verhindern, dass der Bug des U-Bootes nach dem Auslösen ansteigt). Torpedos).
Die Batterie bestand aus einer Gruppe (56 Elemente) und befand sich im Mittelpfosten. Die Batteriegrube war mit zusammenklappbaren Holzplatten abgedeckt.
Kraftwerk war einwellig. Der Hauptantriebsmotor diente sowohl dem Vollantrieb als auch dem wirtschaftlichen Antrieb. In diesem Fall wurde dem Hauptantriebsmotor die halbe Batteriespannung zugeführt (vom Ausgangsneutralleiter des Mittelpunkts).
Die Steuervorrichtung verfügte über elektrische (mit Ausnahme der horizontalen Bugruder) und manuelle Antriebe.
Das U-Boot war mit einem 150 kg schweren Hall-Anker und zwei am Rumpf montierten Hebeösen ausgestattet.
Die Bewaffnung des U-Bootes der Maljutka-Klasse bestand aus zwei horizontal im Bugraum angeordneten Bugtorpedorohren (ohne Ersatztorpedos) und einer 45-mm-Kanone, die im Zaun vor dem starken Deckshaus installiert war. Das Laden der Torpedos erfolgte durch die offenen vorderen Abdeckungen der Torpedorohre (bei geschlossenen hinteren Abdeckungen). Die Torpedos wurden zusammen mit Wasser mithilfe einer Bilgenpumpe „angesaugt“ (die sogenannte „nasse“ Torpedoverladung).
Der Bau des U-Bootes für dieses Projekt wurde dem Werk Nikolaev anvertraut.

Eine spezielle Regierungskommission unter der Leitung des stellvertretenden Volkskommissars für Militär- und Marineangelegenheiten, Leiter der Politischen Direktion der Roten Armee Ya.B. Gamarnik, übernahm die strenge Kontrolle über alle Arbeiten zum Bau und anschließenden Transport fertiger U-Boote in den Fernen Osten. Zu diesem Zweck baute die Nikolaev-Werft 18 120-Tonnen-Eisenbahntransporter, die jeweils über zwei Plattformdrehgestelle verfügten.

Das Leit-U-Boot vom Typ „Malyutka“ (später „M-2“) wurde am 29. August 1932 auf Kiel gelegt. Die gesamte VI-Serie bestand aus 30 Einheiten. Bis zum Jahresende (2. und 3. Oktober) wurden zwei weitere U-Boote auf Kiel gelegt (später M-3 und M-1). Die Bauarbeiten schritten zügig voran und hielten sich an die strengen Kalenderfristen, die von der Arbeits- und Verteidigungsbehörde festgelegt wurden. Aber trotz der Tatsache, dass A. N. Asafov beim Bau von U-Booten vom Typ „M“ Elektroschweißen vorschlug, wurden ihre Rümpfe immer noch genietet.
Das erste U-Boot vom Typ M war M-3 (16. März 1933), gefolgt von M-2 und M-1 (8. und 9. April 1933). Die begonnenen Tests ergaben, dass ihre Geschwindigkeit unter der Entwurfsgeschwindigkeit lag (ca. 5 Knoten statt der geplanten 7 Knoten) und die Tauchzeit (80 Sekunden) länger war als die der U-Boote der Vorgängerserie. Darüber hinaus verfügten die U-Boote vom Typ M über eine unzureichende Seetüchtigkeit, und nach einem Torpedoschuss war es nahezu unmöglich, sie unter Wasser zu halten, und sie entlarvten sich.

Es waren bereits etwa zwei Dutzend fast fertige U-Boote vom Typ „M“ unterwegs, als unter dem Vorsitz des VIS-Chefs V. M. Orlov eine Kommission zur Verbesserung ihrer Kampfeigenschaften eingesetzt wurde. Daran nahmen bedeutende Industrie- und Marinespezialisten teil, darunter P. F. Papkovich, Yu. A. Shimansky, der Elektroschweißspezialist V. P. Vologdin, der Designer A. N. Asafov und sein Stellvertreter V. F. Popov. Die Kommission untersuchte das Leit-U-Boot der Serie VI sorgfältig.

Es wurde festgestellt, dass einer der Gründe für die Abnahme der Oberflächengeschwindigkeit des U-Bootes ein unerklärlicher Umstand war. Der Widerstand des Wassers gegen die Bewegung eines Hochgeschwindigkeitsschiffs hängt vom Verhältnis seiner Länge zur Länge der erzeugten Wellen ab. Gleichzeitig hängt die Wellenlänge von der Bewegungsgeschwindigkeit ab.
Sind diese Werte gleich oder ein Vielfaches voneinander, überlagert sich das Heckwellensystem mit dem Bugsystem, so dass die Wellenhöhe zunimmt und damit auch der Widerstand des Wassers gegen die Schiffsbewegung zunimmt.

Ein weiterer Grund für den Rückgang der Unterwassergeschwindigkeit war die grobe Rauheit des Rumpfes des U-Bootes vom Typ „M“ aufgrund der Verwendung von Nietquernähten an den äußeren Verbindungsstreifen mit halbkreisförmigen Nietköpfen mit großem Durchmesser. Die Kommission unterstützte den Vorschlag von A. N. Asafov, das Nieten des robusten U-Boot-Rumpfes durch Elektroschweißen zu ersetzen. Die Unterwassergeschwindigkeit wurde auch durch die unglückliche Form des Hecks beeinträchtigt, das in einer scharfen Kante unmittelbar hinter dem Schalldämpfer hinter dem Steuerhaus endete. Es wurde beschlossen, dem Heckteil durch eine spezielle Verkleidung glatte Konturen zu verleihen. Es wurde auch festgestellt, dass während der Fahrt Wasserstrahlen, die durch die Speigatten strömten, mit großer Wucht auf die Teile des Bugaufbaus des U-Bootes trafen, was seiner Bewegung zusätzlichen Widerstand entgegensetzte. Es war notwendig, reflektierende Abschirmungen innerhalb des Aufbaus hinter jedem Speigatten zu installieren. Dies hatte einige Auswirkungen auf die Oberfläche und noch mehr auf die Unterwassergeschwindigkeit des U-Bootes der Maljutka-Klasse. Sie erreichten 13 Knoten und 7 Knoten.

Um die Seetüchtigkeit des U-Bootes der VI-Serie zu verbessern, musste dem Personal empfohlen werden, den Auftriebstank nicht zu benutzen. Nachdem das Maljutka-U-Boot auf die Slipanlage gehoben wurde, stellte sich heraus, dass die Kingstons der Hauptballasttanks anstelle der üblichen Gitter nur Bohrungen im Außengehäuse aufwiesen. Die Fließfläche aller Bohrungen war kleiner als die Fließfläche des Kingston selbst. Daher hatte der Widerstand eines solchen Gitters einen erheblichen Einfluss auf die Wasserdurchflussrate durch den Kingston und verlängerte die Zeit zum Befüllen der Tanks erheblich. Die Löcher im Gehäuse wurden entsprechend der Form des Kingston-Ansaugrohrs erweitert und mit einem seltenen Gitter aus dickem Draht abgedeckt. Dadurch wurde die Tankfüllzeit um etwa das 1,5-fache verkürzt. Es konnte auch festgestellt werden, dass es zur Vermeidung des Auftauchens des Bugendes eines U-Bootes während des Torpedofeuers ausreicht, die Einfüllöffnung des Aufstiegstanks am vorläufigen Kommando-„Apparat“ zu öffnen, ohne darauf zu warten Exekutivkommando „Pli“.
Die erste Anwendung des Elektroschweißens von U-Boot-Rümpfen des Typs „M“ war sehr mangelhaft: Das Werk ersetzte einfach die Nietnähte durch geschweißte, behielt die Stoßstreifen bei und schnitt entlang der Rillen nach. Unter solchen Bedingungen war kein spürbarer Rückgang der Wasserbeständigkeit zu erwarten. Dennoch waren die U-Boote vom Typ M die ersten vollständig geschweißten Kampf-U-Boote der Welt.

TAKTISCHE UND TECHNISCHE ELEMENTE DES TYPS „MALYUTKA“ PLUS „SERIE VI“

Verdrängung 157 t / 197 t
Länge 36,9 m
Maximale Breite 3,13 m
Oberflächentiefgang 2,58 m
Anzahl und Leistung der Hauptdieselmotoren 1 x 685 PS.
Anzahl und Leistung der Hauptelektromotoren 1 x 235 PS.
Gesamtgeschwindigkeit 13,0 kt
Volle Unterwassergeschwindigkeit 7 Knoten
Reichweite bei voller Geschwindigkeit 400 Meilen (5,84 kn)
Reichweite, wirtschaftliche Überwassergeschwindigkeit 1065 Meilen (10 kn)
Reichweite bei wirtschaftlicher Unterwassergeschwindigkeit 55 Meilen (2,5 kn)
Autonomie 7 Tage


Bewaffnung: 2 Bugtorpedorohre.
Munition - 2 Torpedos.

Die Feinde des Sowjetstaates versuchten, die Umsetzung des Unterwasserbauprogramms zu stören. Während des Brandes, der auf eine Sabotage zurückzuführen war, wurden mehrere im Bau befindliche U-Boote mit einem Bereitschaftsgrad von 95 %, dem zweiten von 75 % und dem dritten von 15 % beschädigt. Eine Gruppe von Saboteuren, angeführt von zwei Ingenieuren – deutschen Untertanen – wurde neutralisiert.
Allerdings musste das am stärksten beschädigte U-Boot, dessen Bau am 14. Juni 1933 begann, am 1. Februar 1934 neu auf Kiel gelegt werden (später das U-Boot „M-27“).
Insgesamt wurden 30 U-Boote der Maljutka-Klasse der VI-Serie von der Industrie in die Marine der UdSSR aufgenommen, von denen 28 nach Fernost geliefert wurden.

Sie wurden in Chargen transportiert, normalerweise bestehend aus 3 Einheiten. Die erste Staffel wurde am 1. Dezember 1933 von Nikolajew abgeschickt, die letzte am 30. November 1934. Vor dem Transport wurden ein starker Kommandoturm mit Umzäunung, ein Periskop, Torpedo- und Artilleriewaffen, eine Batterie und eine Ankervorrichtung aus der Festung entfernt U-Boot, wodurch das Gewicht des transportierten U-Bootes erheblich reduziert wurde.
Die Abnahmebescheinigung für das letzte U-Boot vom Typ „M“ der Serie VI wurde am 31. Dezember 1934 genehmigt. Zwei U-Boote blieben auf Regierungsbeschluss zur Ausbildung von U-Booten im Schwarzen Meer. Sie erhielten die Buchstaben-Zahlen-Namen „M-51“ und „M-52“.
Der Bau des U-Bootes vom Typ „M“ der VI-Serie ermöglichte die Bildung einer weiteren U-Boot-Brigade (Kommandant A.I. Selting) im Schwarzen Meer für die Seestreitkräfte des Fernen Ostens. In Bezug auf die Oberflächenverdrängung nahmen U-Boote vom Typ M eine Zwischenposition zwischen Torpedobooten und U-Boot-Jägern ein. „Trotz ihrer Miniaturgröße waren dies echte Kriegsschiffe“, bemerkte einer der Veteranen der sowjetischen U-Boot-Flotte, Held der Sowjetunion G. N. Kholostyakov.

Am 13. August 1933 beschloss die Regierung der UdSSR, im nächsten Jahr 20 U-Boote des Typs „M“ der Serie VI-bis mit einer Verdrängung von 161 Tonnen / 201 Tonnen niederzulegen. Der stellvertretende Volkskommissar für Verteidigung beteiligte sich an der Lösung von Fragen im Zusammenhang mit deren Verbesserung taktische und technische Elemente. Rüstungschef der Roten Armee M.N. Tukhachevsky, Chef der Marine V.M. Orlov, sein Stellvertreter I.M. Ludri.
Die U-Boote der VI-bis-Serie verfügten über einen Schnelltauchtank, einen elektrischen Antrieb zur Steuerung der horizontalen Bugruder, einen optimaleren Propeller mit besseren hydrodynamischen Eigenschaften und leicht veränderte Konturen des Hecks. Die Geschwindigkeit dieser U-Boote an der Oberfläche erhöhte sich auf 13,2 Knoten, unter Wasser auf 7,16 Knoten, die Lebensdauer auf bis zu 10 Tage und die Reichweite bei voller Überwassergeschwindigkeit auf bis zu 545 Meilen.

Im November 1936 wurden die U-Boote des Typs M der VI bis-Serie Teil der Marine. Am Vorabend des Großen Vaterländischer Krieg Es gab 12 Einheiten bei der Ostseeflotte, 2 Einheiten bei der Schwarzmeerflotte und 6 Einheiten bei der Pazifikflotte.

Als Ergebnis entschlossener und rechtzeitiger Maßnahmen des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und der Sowjetregierung verfügte die Pazifikflotte 1938 über 4 U-Boot-Brigaden (Kommandanten Kapitän 1. Rang M.P. Skriganov, Kapitäne 2. Rang K.M. Kuznetsov, I.D. Kulishov, G.N. Kholostyakov). Einer der Anführer der Marine, Admiral N. G. Kuznetsov, der von 1937 bis 1939 die Pazifikflotte befehligte, betonte: „... unser Vorteil bei U-Booten im Pazifischen Ozean hatte eine ernüchternde Wirkung auf die japanischen Militaristen... Es ist bekannt dass japanische Kreise seit langem ihre Zähne an unserem Primorje geschärft haben. Und doch haben sie es nicht gewagt, ihn anzugreifen. Die Macht unserer U-Boot-Flotte spielte dabei eine bedeutende Rolle. Daher gehörte die führende Rolle in unserer Flotte den U-Booten.“
U-Boote der Maljutka-Klasse haben gute Dienste geleistet, um die Kampffähigkeit der U-Boot-Streitkräfte zu stärken und das Niveau der Berufsausbildung des Personals zu erhöhen. In der Praxis haben sie die Stärke und Zuverlässigkeit des Entwurfs unter Beweis gestellt.
Im Dezember 1933 führte eines der ersten U-Boote des Typs „M“, Serie VI, das noch nur die Seriennummer 244 (später „M-6“) trug, unter dem Kommando von V.A. Mazin von Sewastopol aus Übergänge bei Eisbedingungen durch nach Odessa und dann über Eisbrecher von Odessa nach Nikolaev. Am 18. Dezember desselben Jahres verließ ein weiteres U-Boot vom Typ „M“ (später „M-8“) Nikolaev mit Hilfe von Eisbrechern durch 25 cm dickes Eis.

Am 5. Januar 1934 kehrte sie über das Eisfahrwasser nach Nikolaev zurück. Die U-Boot-Rümpfe wiesen keine Schäden auf.
Es gibt Beispiele, bei denen die Festigkeit geschweißter U-Boote vom Typ „M“ durch „abnormale“ Fälle bestätigt wurde. 1934 sprang das U-Boot „M-6“ ans Ufer. Mehrere Stunden lang schlugen die Wellen ihren Rumpf brutal gegen die Felsen, es bildeten sich Dellen im Bug und Risse. Nachdem das U-Boot von den Steinen befreit worden war, war es möglich, den Riss zu verschweißen und die Dellen zu glätten, ohne die abnehmbaren Rumpfbleche zu wechseln.
Zwei U-Boote hatten Gelegenheit, die Stärke ihrer Vorbauten zu testen: das U-Boot „M-7“ beim Aufprall auf den Rumpf des Mutterschiffs, das U-Boot „M-13“ beim Aufprall auf die Kaimauer. Gleichzeitig waren ihre Nasenenden etwas deformiert, die Rümpfe wiesen jedoch keine Risse oder Blechbrüche auf.
Im Pazifischen Ozean befanden sich im Winter 1934 - 1935 das U-Boot „M-4“ (Kommandant V.A. Dolgov) und das U-Boot „M-6“ (Kommandant V.A. Mazin). unternahm zu Trainingszwecken Ausflüge von der Basis unter das Eis.

Im folgenden Winter absolvierte das U-Boot M-17 unter dem Kommando von M. I. Kupriyanov seine erste Reise zur völligen Autonomie (10 Tage). Dann machten die U-Boote „M-16“ (Kommandant I.I. Baykov, Anführer der U-Boot-Gruppe), „M-17“ (Kommandant M.I. Kupriyanov) und „M-18“ (Kommandant G.I. Gavrilin) ​​eine Gruppenreise.
„Es gab einen Wendepunkt in der Kampfausbildung der Maljutoks, sie wurden selbstbewusster und mutiger eingesetzt“, erinnerte sich M. I. Kupriyanov später. „Sie kamen zu dem Schluss, dass für eine 10-tägige Reise zusätzlicher Treibstoff in einen Hauptballast mitgenommen werden sollte.“ Tank. Und auf U-Booten im Bau begannen sie, einen Teil der Ballasttanks speziell für die Aufnahme von Treibstoff anzupassen.“
Während des sowjetisch-finnischen Krieges 1939 - 1940. 11 U-Boote vom Typ M der VI-bis KBF-Serie waren aktiv in der feindlichen Kommunikation im Einsatz. Unter den schwierigsten Bedingungen der Herbst-Winter-Periode, mit 40 Grad Frost und einem Sturm der Stärke 9, suchten sie nach feindlichen Schiffen. Ihre Rümpfe waren zugefroren, Antennen waren durch Vereisung gerissen und Relings waren kaputt.
Das U-Boot „M-72“ (kommandiert von Oberleutnant N.N. Kulygin) musste in gebrochenem Eis zum Stützpunkt zurückkehren. Sie konnte nur mit Hilfe eines Eisbrechers in Paldiski (Ostseehafen) einlaufen. Aufgrund des Eisdrucks hatte das U-Boot „M-72“ Dellen im Steuerhauszaun, die Dichtung seiner Torpedorohre war gebrochen und der Steven war zur Seite verdreht.
Das U-Boot „M-74“ (Kommandant Oberleutnant D.M. Sazonov) kehrte mit einem verstümmelten Vorbau von der Kreuzfahrt zurück.

Am 4. Januar 1940 stürzte das U-Boot „M-77“ (Kommandant Lt. A.E. Chemodanov) im Nebel bei Kalbodengrund in gebrochenes Eis. Und als sich die Sicht etwas verbesserte, wurde es von einem finnischen Flugzeug angegriffen. Es erwies sich als unmöglich, seinen Angriff abzuwehren – das 45-mm-Geschütz und das Maschinengewehr waren aufgrund des starken Frosts nicht einsatzbereit. Der Feind schoss mit einem Maschinengewehr auf das vom Eis eingeklemmte U-Boot und warf dann, aber nicht genau, eine Bombe ab. Die U-Bootfahrer brauchten 22 Minuten, um das Geschütz aufzuwärmen, das Feuer auf das Flugzeug zu eröffnen und es zu vertreiben.
Winter 1939 - 1940 war ein schwerer Test für die Kampfkraft des U-Bootes vom Typ M. Während des sowjetisch-finnischen Krieges ging kein einziger von ihnen verloren.

Am 28. Dezember 1940 wurde die erste Untereisfahrt der Geschichte durchgeführt. Daran nahmen U-Boote des Typs „M“ der Serie VI der Pazifikflotte teil: U-Boot „M-2“ (Kommandant Oberleutnant B.M. Mikhailov), „M-19“ (Kommandant Oberleutnant V.I. Avdashev) und „M-20“ ( (Kommandant Oberleutnant E.N. Alekseev) Diese komplexe Aufgabe wurde vom Divisionskommandeur, Kapitänleutnant L.M. Sushkin, der sich auf dem U-Boot „M-24“ befand (U-Boot-Kommandant Oberleutnant A.G. Yaylo), geleitet.
„Ich möchte auf den besonders schwierigen Einsatz der U-Boote vom Typ „M“ hinweisen – den „Baby-U-Booten“, sagte Admiral N. G. Kuznetsov. „Sie wurden eindeutig nicht für die offenen Gebiete des Pazifiks mit den dortigen Stürmen und Wirbelstürmen geschaffen. Und das mussten sie.“ gleichberechtigt mit anderen Booten dienen ...“

Während des Großen Vaterländischen Krieges nahm das U-Boot „M-51“ der Serie VI der Schwarzmeerflotte im Dezember 1941 an der Operation Kertsch-Feodosia teil. Zusammen mit dem U-Boot „Shch-201“ (kommandiert von Kapitänleutnant A. I. Strizhak) leistete das U-Boot „M-51“ unter dem Kommando von Kapitänleutnant V. M. Prokofjew Navigation und hydrografische Unterstützung bei der Landung der von ihm erbeuteten Truppen in Feodosia Feind. Das U-Boot „Shch-201“, das leuchtende Bojen mit roten und weißen Lichtern auf dem Fahrwasser platziert hatte, nutzte dann einen Suchscheinwerferstrahl, um die Schiffe mit Landungstruppen zu orientieren, die sich dem Golf von Feodosia näherten. Das U-Boot „M-51“ befand sich näher an Feodosia, 50 Kabel davon entfernt.
Basierend auf seinem Suchscheinwerferstrahl mit grünem Filter, der in einem bestimmten Sektor leuchtet, werden die Kreuzer „Roter Kaukasus“ und „Rote Krim“, die Zerstörer „Zheleznyakov“, „Shaumyan“ und „Nezamozhnik“ sowie die an der Landung beteiligten Transportschiffe angezeigt. im Morgengrauen des 29. Dezember bestimmte Einfahrt in den Hafen von Feodosia. Die Landung war erfolgreich.

Während des Krieges versenkten U-Boote der Maljutka-Klasse 61 Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 135.512 BRT, beschädigten 8 Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 20.131 BRT, versenkten 10 Kriegsschiffe und Hilfsschiffe und beschädigten 2 Schiffe. Dies machte 16,9 % aller von U-Booten der UdSSR versenkten Schiffe und 12,4 % der beschädigten feindlichen Schiffe aus
Pazifik-U-Boote vom Typ „M“ nahmen 1945 am Krieg mit Japan teil, insbesondere an der Juschno-Sachalin-Operation. Die U-Boote „M-1“ (Kommandant Oberleutnant P.P. Nosenkov) und „M-5“ (Kommandant Oberleutnant P.P. Pivovarov) der Serie VI lieferten Treibstoff und Motoröl für Überwasserschiffe an den Hafen von Otomari (Korsakov). Der südliche Teil der Insel Sachalin wurde an die UdSSR zurückgegeben.
Ohne die Maljutok wären Atom-U-Boote nicht aufgetaucht.

NEUER KLEINER „M“-SPIELER DER SERIE XII

PETER IWANOWYCH SERDIUK

Die Geschichte des U-Boots der Maljutka-Klasse beginnt im Jahr 1932, als der Konstrukteur A. N. Asafov den Bau von U-Booten vorschlug, die per Bahn in den Fernen Osten transportiert werden könnten. So sahen die U-Boote der Serie VI und dann der Serie VI bis aus, die jedoch eine Reihe gravierender Mängel aufwiesen.

Im Jahr 1935 entwarfen die Designer die berühmten U-Boote der XII-Serie. Sein Chefdesigner war...
Vergilbtes Zeitungspapier – ein Ausschnitt aus der Zeitung „Leningradskaja Prawda“ vom 4. April 1957. Es enthält eine Notiz „Tiefe – 600 Meter“ – über den ersten sowjetischen Hydrostaten – ein von Ichthyologen in Auftrag gegebenes Gerät zur Erforschung der Meerestiefen am Leningrader Institut „Giprorybflot“ .

Die Notiz erschien nach einem Gespräch mit dem Chefkonstrukteur des Hydrostats, Ingenieur Pjotr ​​​​Iwanowitsch Serdjuk. Dieses Gerät wurde bereits auf der Baltic Shipyard gebaut. Der Hydrostat war für Tauchgänge bis zu einer Tiefe von 600 Metern konzipiert und hatte die Form einer um das Hundertfache vergrößerten Radioröhre. Ein Beobachter in dieser stählernen „Lampe“ konnte Tiefseefische lange Zeit beobachten, sie im Licht eines starken Scheinwerfers und Blitzlichts fotografieren und alle Phasen des Schleppnetzbetriebs mit einer Filmkamera filmen. Im Allgemeinen musste die Wissenschaft mit Hilfe eines Hydrostaten Dutzende von Problemen beleuchten, die in diesen Jahren Lösungen erforderten.
Während der Chefkonstrukteur des Geräts, Pjotr ​​Iwanowitsch Serdjuk, bereitwillig über den Hydrostat sprach, vermied er meine Fragen über sich selbst, über seine Vergangenheit und darüber, was er getan hat, bevor er zu Giprorybflot kam. Die Antwort auf diese Fragen wurde 20 Jahre später in den Dokumenten der handschriftlichen Sammlung von TsVVM gefunden, als P. I. Serdyuk nicht mehr lebte. Es stellte sich heraus, dass das Gespräch mit dem Chefdesigner am erfolgreichsten war – die XII-Serie der berühmten sowjetischen U-Boote vom Typ „M“. Im Jahr 1957, nur zwölf Jahre nach Kriegsende, fand Pjotr ​​Iwanowitsch keine Gelegenheit, dies zu sagen.

Pjotr ​​​​Iwanowitsch Serdjuk lebte relativ kurz, hinterließ jedoch deutliche Spuren in den Annalen des sowjetischen Schiffbaus im Allgemeinen und des Unterwasserschiffbaus im Besonderen. Serdjuk gehörte einer Generation an, die im Feuer des Bürgerkriegs geformt wurde. Die Logik des Lebens führte solche Menschen in die Reihen der Kämpfer gegen Interventionisten und Konterrevolution.
Pjotr ​​Serdjuk begann sein Berufsleben schon früh. Noch in der richtigen Schule, wie er in seiner Biografie schrieb, „überlebte er seinen Lebensunterhalt mit Unterricht“. Während des Ersten Weltkriegs wurde er eingezogen und trat in die Marineingenieurschule ein. Während des Bürgerkriegs beteiligte sich Serdjuk an der Bewaffnung und Reparatur von Schiffen der Wolga-Militärflottille. 1924 schloss er die Schiffbauabteilung ab.
Zuerst im Schwarzen Meer und dann in der Ostsee war Serdyuk der leitende Leiter des Entwurfs und des Baus des U-Bootes. Und dann wurde er selbst Designer.
Sein erstes U-Boot wurde genehmigt, ging aber nicht in Serie, aber das zweite – „Malyutka“, das den offiziellen Namen „Serie XII“ und den inoffiziellen Namen „Serduchka“ erhielt, wurde in Massenproduktion gebracht. Zu Beginn von Während des Krieges gab es 28 solcher U-Boote. Während seines gesamten praktischen Lebens war der Ingenieur Pjotr ​​​​Iwanowitsch Serdjuk bereit, U-Boote zu entwerfen, und der Erfolg der U-Boote der XII-Serie, ihre hervorragenden Kampfeigenschaften – all das war selbstverständlich.
... Ein heftiger Sturm, der plötzlich ausbrach – dies geschah im Herbst 1941 – zwang den Kommandanten des U-Bootes S-102, per Funk an das Hauptquartier zu senden und um Erlaubnis zu bitten, Schutz vor den riesigen Wellen in der Nähe der Rybachy-Halbinsel zu suchen. Der Kommandeur der Nordflotte, Admiral A.G. Golovko, reagierte wirklich brillant. Er funkte: „Baby“ ist auf See.“ Die Verdrängung des U-Bootes vom Typ „C“ war mehr als dreimal so groß wie die Verdrängung des U-Bootes vom Typ „M“. Mit seiner Antwort schien der Kommandant die hervorragenden Eigenschaften von zu bestätigen das U-Boot der XII-Serie.
Und auch ihre Kampffähigkeiten waren beachtlich. Unter den U-Booten der XII-Serie befanden sich 2 U-Boote des Roten Banners, 4 U-Boote wurden zu Garde-U-Booten und eines – „M-172“, kommandiert vom Helden der Sowjetunion I. I. Fisanovich, hatte den Orden des Roten Banners und wurde Garde-U-Boote genannt .

Vom ersten Tauchgang des ersten M-Typ-U-Bootes sind Notizen eines Augenzeugen erhalten geblieben:
„Am Nachmittag begannen die Tests des Tauchsystems. Die Zuschauer sahen zu, wie das Boot abwechselnd Bug und Heck ins Wasser tauchte. Schließlich, als die Trimmung abgeschlossen war, als das Deck und dahinter das Steuerhaus bereits unter Wasser verschwunden waren Zaun, die kupferglänzenden Handläufe, und dann war nichts mehr auf der Oberfläche übrig. Die Arbeiterklasse kam zu der Überzeugung, dass sie es tatsächlich mit eigenen Händen geschafft hatte, ein U-Boot zu bauen, das hier, vor ihren Augen, mit den Menschen, die jetzt dort waren, unterging das Wasser und unterzeichnete Urkunden, die diese Tatsache bestätigten. Dies löste eine Welle der Freude aus. Es gab ein lautes „Hurra“ zu Ehren der Arbeiterklasse – des Besitzers des Landes.“ Aus den Merkmalen, die in der Manuskriptsammlung der Zentralen Militärforschung aufbewahrt werden Institut: „Ingenieur P.I. Serdyuk arbeitete in der Schiffbauindustrie, zeichnete sich durch Designinitiative aus und investierte viel Energie und Energie in den Aufbau der Marinestreitkräfte mit sehr realen Erfolgen für die Flotte. A. Redkin.“
„Der Marineingenieur P. I. Serdyuk war einer der wenigen Ingenieure, die sich auf die Konstruktion und den Bau von U-Booten spezialisiert hatten, und beteiligte sich von Anfang an aktiv und eng am Bau der sowjetischen U-Boot-Flotte. Genosse Serdyuk war der erste leitende Industrieinspektor U-Boote, die nach der Großen Oktoberrevolution gebaut wurden.
In dieser Position war er 5 Jahre lang tätig, dann wurden unter seiner Führung Projekte einiger U-Boot-Typen abgeschlossen, von denen eine Serie in großen Stückzahlen gebaut wurde; diese U-Boote führten während des Großen Vaterländischen Krieges in allen aktiven Flotten erfolgreich Kampfeinsätze durch. Ingenieur Serdyuk löste die technischen Probleme der U-Boot-Flotte mit der Suche nach den optimalsten Designlösungen und widmete dem Aufbau der Marine viel Kraft und Energie. „Ingenieur Konteradmiral M. Rudnitsky.“

Oben waren Aussagen des sowjetischen Schiffbauveteranen N.S. Isserlis über einige U-Boot-Konstrukteure. N.S. Isserlis ist seit 1928 Parteimitglied und absolvierte die Wasserabteilung des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure. 1928 kam er nach Malinin. Arbeitete in einer Gruppe von Dieselingenieuren. Ich kannte viele prominente Designer gut und insbesondere P. I. Serdyuk: „Ich erinnere mich noch gut daran, wie P. I. Serdyuk aussah.
Er war durchschnittlich groß und kräftig gebaut. Er zeichnete sich durch seine ausgeglichene Haltung gegenüber Menschen aus. Er verfügte über außerordentliche technische Kenntnisse, stellte diese nie zur Schau und fand immer einen Grund, ohne seinen Stolz zu verletzen, einem Freund bei seiner Arbeit zu helfen, insbesondere bei der Berechnung von Geräten. Peter Iwanowitsch hinterließ die schönste Erinnerung.“

Der pensionierte Kapitän 1. Ranges Alexander Wladimirowitsch Buk erinnerte sich an den Transport des U-Bootes vom Typ M (seine Notizen werden im Zentralen Militärmuseum aufbewahrt): „Ende Oktober 1933 bereiteten wir uns in unserem Heimatwerk auf die lange Reise nach vor Ufer des Pazifischen Ozeans. Wir führten einige präventive Demontagearbeiten durch, um die Konturen des Rumpfes etwas zu glätten, der in einem riesigen Koffer aus Sackleinen versteckt werden sollte. Um mögliche Verformungen des Hauptnetzes zu verhindern, haben die Seeleute die Rohrleitungen an den Flanschen getrennt.
Alle Ruder und ihre Schutzvorrichtungen sowie der Zaun des Kommandoturms wurden von den Achsen entfernt, das Bankett um ihn herum wurde abgeschnitten und die Schrauben, mit denen die Gasleitungen befestigt waren, wurden gelöst. Unter den Rümpfen des U-Bootes wurden Unterwasser-„Handtücher“ angebracht, da das U-Boot nach dem Entladen der Ampullenbatterien seine positive Stabilität verlor und mit Hilfe von Hähnen an den „Handtüchern“ auf dem Wasser bleiben konnte. Als die Demontage abgeschlossen war, wurden alle Teile in die Waggons verladen, nachdem zuvor Schilder mit dem Namen des U-Bootes angebracht worden waren. Ein 250-Tonnen-Kran hob das Boot aus dem Wasser und legte es auf ein Förderband. Es handelte sich um eine spezielle Struktur, die für den langfristigen Aufenthalt eines U-Bootes ohne Rumpfdurchbiegungen ausgelegt war. Auf den Stahlträgern der Förderer lagen hölzerne „Kissen“, die genau mit den Konturen der Rümpfe übereinstimmten. Bug und Heck wurden mit stählernen „Handtüchern“ an den Längsträgern des Förderers befestigt. Der Zug war überdimensioniert und fuhr daher langsam. Einige Wochen später erreichten die U-Boote sicher die Küste des Pazifischen Ozeans.

Die taktischen und technischen Elemente der U-Boote der Maljutka-Klasse der Serien VI und VI-bis ermöglichten ihren Einsatz zur professionellen Ausbildung der persönlichen Besatzung in Friedenszeiten, schränkten jedoch die Möglichkeiten des aktiven Kampfeinsatzes ein. Es war notwendig, ein kleines Torpedo-U-Boot zu schaffen, das auch in zusammengebauter Form auf der Schiene transportiert werden kann, aber seetüchtiger ist, mit höheren Geschwindigkeiten über Wasser und unter Wasser und einer um das 1,5- bis 2-fache erhöhten Reichweite (insbesondere wirtschaftliche Geschwindigkeit), d. h. in der Lage, in größerer Entfernung von seinen Stützpunkten zu operieren.

Eine Erhöhung der Oberflächengeschwindigkeit könnte vor allem durch eine deutliche Verlängerung des Rumpfes eines kleinen U-Bootes erreicht werden. Allerdings musste die Möglichkeit geprüft werden, ein solches U-Boot in zusammengebauter Form über die Eisenbahnen des Landes zu transportieren.
Zu diesem Zweck wurden auf der Plaza (einem speziell ausgestatteten Boden zum Zeichnen einer lebensgroßen theoretischen Zeichnung des Schiffes) die aufeinanderfolgenden Positionen des langgestreckten U-Bootes dargestellt, während es sich auf einem Förderband durch Kurven mit kleinstem Radius und Tunnel bewegte. Dadurch wurde es möglich, die Länge des U-Bootes um 20 %, den größten Durchmesser um 10 % zu vergrößern, was die Verdrängung des U-Bootes um 40 % erhöhte. Trotz der Beibehaltung der gleichen Motoren, die in den U-Booten des Typs „M“ der Serien VI und VI-bis verbaut waren, erhöhte sich die Konstruktionsgeschwindigkeit der neuen Version des kleinen U-Boots an der Oberfläche von 13 Knoten auf 14 Knoten die untergetauchte Position - von 7 bis 7, 8 Knoten Diese Option wurde vom Designer S.A. Bazilevsky entwickelt und als „MB-Projekt“ („Baby Bazilevsky“) bezeichnet. Ein wesentlicher Nachteil des Projekts war jedoch die große Verschiebung der Mitte des U-Bootes vom Mittelteil nach vorne.
Es bestand Bedarf an einer solchen Verlagerung des Bugs und der gesamten Innenausrüstung des U-Bootes. Dadurch landete beispielsweise eine Batteriereihe der Buggruppe unter den hinteren Abschnitten der Torpedorohre, was deren Wartung erschwerte.
Eine erfolgreichere Option, die zur Umsetzung angenommen wurde, wurde vom NIVK-Mitarbeiter P.I. Serdyuk (Projekt M-IV) vorgeschlagen. Er wurde zum Chefkonstrukteur des neuen M-Typ-U-Bootes der XII-Serie ernannt.

U-Boote der XII-Serie, die noch oft „Baby“ genannt wurden, waren Einrumpf-, Vollschweiß- und Einwellen-U-Boote. Das begrenzte Volumen ihres robusten Rumpfes wurde durch starke Schotte in sechs Abteilungen unterteilt: die erste - Torpedo, zweite - Bugbatterie, dritte - zentrale Luftbatterie, vierte - Heckbatterie, fünfte - Diesel, sechste - Elektromotor.
Zur Aufnahme des Hauptballastes waren 3 Seiten- und 2 Endtanks vorgesehen. Es gab keine Decktanks. Die Auftriebsreserve des U-Bootes betrug 25 %. Kingstons und Tankentlüftungsventile verfügten sowohl über pneumatische als auch manuelle Fernantriebe.
Der Tauchgang des U-Bootes dauerte 47 Sekunden. Der Hauptballast wurde mit einem Dieselmotor gespült. Durch den Einbau eines leistungsstärkeren 38-K-8-Dieselmotors konnte die Geschwindigkeit auf 14 Knoten gesteigert werden.
Die Batterie bestand aus zwei Gruppen von 56 ML-2-Elementen. Die Batterieschächte waren mit abnehmbaren Metallschilden abgedeckt.
Die Geheimhaltung des U-Bootes hat zugenommen. In einer Unterwasserposition war die Beobachtung durch das Periskop nicht nur vom zentralen Posten aus möglich, wie beim U-Boot vom Typ M, sondern auch vom Kontrollraum aus.
Die Haupt-U-Boote des Typs „M“, Serie XII, wurden auf Kiel gelegt:
Für die Rotbanner-Ostseeflotte am 10. September 1936 („M-87“ wurde nach der Übergabe an die Nordflotte als „M-171“ bekannt), für die Schwarzmeerflotte am 26. Juli 1937 („M-57“) Nach dem Transport zur Pazifikflotte erhielt es den Namen „M-49“).

Das erste U-Boot wurde am 25. Dezember 1937 bei der Rotbanner-Ostseeflotte in Dienst gestellt, das zweite U-Boot bei der Schwarzmeerflotte am 3. August 1939.
Kleine U-Boote vom Typ „M“ der Serie XII hatten unbestreitbare Vorteile gegenüber den U-Booten vom Typ „M“ der Serien VI und VI-bis. Ihre Oberflächen- und Unterwassergeschwindigkeiten haben sich erhöht, ihre Reichweite bei voller Geschwindigkeit an der Oberfläche und unter Wasser hat sich um das 1,5-fache erhöht, ihre wirtschaftliche Geschwindigkeit an der Oberfläche hat sich um das Dreifache und in der Unterwasserposition um das Zweifache erhöht.

TAKTISCHE UND TECHNISCHE ELEMENTE DER SERIE TYP „M“ PLUS XII

Verdrängung 206 t / 258 t
Länge 44,5 m
Maximale Breite 3,3 m
Oberflächentiefgang 2,85 m
Anzahl und Leistung der Hauptdieselmotoren 1 x 800 PS.
Anzahl und Leistung der Hauptelektromotoren 1 x 400 PS.
Volle Oberflächengeschwindigkeit 14 Knoten
Volle Unterwassergeschwindigkeit 7,8 Knoten
Reichweite bei voller Geschwindigkeit: 650 Meilen (8,0 Knoten)
Reichweite bei wirtschaftlicher Oberflächengeschwindigkeit 3380 Meilen (8,6 Knoten)
Reichweite unter Wasser, wirtschaftliche Geschwindigkeit 108 Meilen (2,9 kt)
Autonomie 10 Tage
Arbeitstauchtiefe 50 m
Maximale Eintauchtiefe 60 m
Bewaffnung: 2 Bug-TA, Gesamtzahl der Torpedos - 2
Eine 45-mm-Kanone (195 Schuss)

Vor dem Großen Vaterländischen Krieg stellte die Marine der UdSSR 28 U-Boote des Typs M der Serie - 3 U-Boote. Weitere 17 U-Boote dieses Typs befanden sich im Bau. Alle wurden während des Krieges bei der Marine eingesetzt.
6 U-Boote vom Typ „M“ der XII SF-Serie, die aus der Ostsee transferiert wurden, nahmen am sowjetisch-finnischen Krieg von 1939 bis 1940 teil. Sie mussten in der Arktis unter den schwierigsten stürmischen Bedingungen im Herbst und Winter operieren, als die Welle bei einer Welle von 5 bis 6 Punkten 52 Grad erreichte. Das Kommando der U-Boot-Brigade der Nordflotte beeilte sich, die folgende Schlussfolgerung zu ziehen: „Und“ der Einsatz von U-Booten des Typs „M“ in der Barentssee unterliegt einer Überprüfung.“ Die Praxis hat jedoch gezeigt, dass eine solche Schlussfolgerung verfrüht war.
Held der Sowjetunion I.A. Kolyshkin bewertete objektiv und umfassend die Fähigkeiten des U-Bootes vom Typ M der XII. Serie des Großen Vaterländischen Krieges: „Wie haben sich diese „Babys“ bewährt, deren Kampffähigkeiten einige Leute vor dem Krieg bezweifelten? „Nun, Skeptiker wurden beschämt.

In den Händen hervorragender Besatzungen und kluger, mutiger Kommandanten erwiesen sich diese U-Boote als noch fähiger als erwartet. Schließlich wurden sie als Schiffe zur kurzfristigen Abdeckung ihrer Küsten und Stützpunkte konzipiert und nicht im Hinblick auf das Polarwetter. Aber von den ersten Feldzügen an begannen die „Babys“, aktive Kampfhandlungen vor der Küste des Feindes durchzuführen und geschickt in seine Häfen einzudringen.“
Die erste lief Anfang August 1941 in den Hafen von Linnahamari (Devkina Zavod) im Petsamovuono-Fjord (Pechenga-Bucht) ein, um das U-Boot „M-174“ unter dem Kommando von Lieutenant Commander N.E. Egorov aufzuklären . Der Hafen von Linnahamari war der Außenhafen von Petsamo (Pechenga) – dem Endziel maritime Kommunikation Feind entlang der Küste Skandinaviens. Von Petsamo aus wurden Nickelerz, Molybdän und Zellulose exportiert. Der Persamovuono-Fjord wurde durch Küstenartilleriebatterien geschützt und durch Signal- und Beobachtungsposten überwacht.

Am 21. August 1941 marschierte das U-Boot „M-172“ unter dem Kommando von Lieutenant Commander I.I. Fisanovich in Linnakhamari ein. Nachdem er das am Pier stehende Schiff mit Torpedos versenkt hatte, holte der Kommandant das U-Boot aus dem Fjord und navigierte unter Wasser nur mit Hilfe hydroakustischer Ausrüstung.

Im September wurde das U-Boot „M-171“ unter dem Kommando von Art. Leutnant V.G. Starikov und zweitens das U-Boot „M-174“. Der Feind hat die U-Boot-Abwehr verstärkt.
Im Oktober 1941 stieß das U-Boot „M-171“, nachdem es erneut in den Hafen eingedrungen war, am Ausgang auf ein U-Boot-Abwehrnetz. Das U-Boot wurde entdeckt. Küstenbatterien beschossen sie mit Wasserbomben und PLO-Schiffe bombardierten sie mit Wasserbomben. Nur 40 Minuten später gelang es dem U-Boot, mit seinen Bugrudern aus dem Stahlnetz zu entkommen, in dem es sich verfangen hatte. Es stellte sich jedoch heraus, dass es unmöglich war, den Zaun zu durchbrechen. Die Besatzung traf einen einstimmigen Beschluss: Das U-Boot M-171 wird auftauchen und mit einer 45-mm-Kanone einen Artilleriekampf mit dem Feind führen. Gelingt ein Entkommen aus der Falle nicht, muss das U-Boot gesprengt werden... Doch es ist Zeit für die Flut, deren Amplitude in nördlichen Breiten erheblich ist. Der Wasserstand über dem U-Boot-Abwehrnetz stieg an, was der Kommandant unseres U-Bootes ausnutzte. „M-171! kroch unmerklich über die Kante des Netzes und kam aus dem Fjord.
Das Kommando der Nordflotte würdigte das mutige und entschlossene Handeln des Personals kleiner U-Boote der XII-Serie. Neben der positiven Bewertung der U-Boote vom Typ M der Serie U-Boote vom Typ „Shch“ oder „K“ machen eine Fahrt, die „Babys“ schaffen zwei oder sogar drei Ausgänge. Aber selbst eine kurze Reise dieses U-Bootes erschöpft die Besatzung sehr. Das Meer behandelt das „Baby“ kurzerhand. Wirf es wie einen Chip. Das U-Boot ist eng, die Lebensbedingungen sind schwierig. Und es gibt nur genug Leute für eine Zweischichtwache. Das bedeutet, dass die Leute während der Suche einen 12-Stunden-Arbeitstag haben. Dazu sollte es sein Hinzu kamen Alarme, Angriffe, Bombenanschläge, wenn alle auf den Beinen sind, sind alle an ihren Kampfposten. Aber nach der Rückkehr zum Stützpunkt stagnieren die „Kleinen“ nicht lange, wenn keine Reparaturen erforderlich sind.“ U-Boote weiter Kampferfahrung lernte die Hauptnachteile der U-Boote vom Typ „M“ der XII-Serie kennen. Der Kommandeur des U-Bootes „M-90“ der Ostseeflotte G.M. Egorov, später Admiral der Flotte, Held der Sowjetunion, sagte: „…“ die Kleinen „erforderten große Fähigkeiten von den Besatzungen. Sie hatten nur eine.“ Motor. Das bedeutete, dass, wenn beispielsweise ein Dieselmotor aufgrund schlechter Wartung ausfällt, viel Glück. Das Schiff wird bewegungslos mitten im Meer stecken bleiben, weil es keine Reserven mehr gab ...“
Die Flotte benötigte kleine transportable U-Boote mit Doppelwellenmotor und stärkerer Bewaffnung. Seit 1939 wird an Projekten ähnlicher U-Boote gearbeitet. Eines der Projekte (M-IV) des Designers Ya.E. Evgrafov sah den Einbau von 4 Torpedorohren in einen robusten Rumpf vor, ein anderes Projekt (M-II) von Designer F.F. Polushkin - zwei Geräte in einem robusten Gehäuse und zwei im Aufbau. Im Juni 1939 wurde eine neue Version (M-VII) von F.F. Polushkin mit vier Torpedorohren in einem robusten Rumpf in Betracht gezogen. Der vorläufige Entwurf dieses besonderen Klein-U-Bootes (ab August 1939, Serie XV) wurde am 23. Juli 1939 vom Verteidigungsausschuss genehmigt. Im Dezember desselben Jahres wurde das Projekt dem Zentralkomitee der All-Union zur Genehmigung vorgelegt Kommunistische Partei der Bolschewiki. F. F. Polushkin schlug vor, den Hauptwasserballast außerhalb des robusten Rumpfs des U-Boots zu verlegen und ihn in externen Bordtanks in Form von abnehmbaren Kugeln unterzubringen (ähnlich dem U-Boot „Shch“). In dieser Hinsicht wurde das U-Boot zu einem eineinhalbjährigen Rumpf, und die Verdrängung erhöhte sich auf 281 Tonnen, die Auftriebsreserve betrug 23,6 %.

Dadurch wurde im Inneren des robusten Koffers mit den gleichen 6 durch flache Trennwände getrennten Fächern ein beträchtliches Volumen frei. Dadurch war es möglich, 2 Dieselmotoren mit einer Leistung von jeweils 600 PS zu versorgen. bei 600 U/min. Dadurch erhöhte sich die Gesamtleistung der Hauptoberflächendieselmotoren des Doppelwellen-U-Boots um das 1,5-fache, die Oberflächengeschwindigkeit erhöhte sich um 1,8 Knoten und die Reichweite bei wirtschaftlicher Geschwindigkeit an der Oberfläche erhöhte sich um mehr als 1.000 Meilen. Zwei Antriebs-Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 230 PS. ermöglichte es, trotz der erhöhten Verdrängung die gleiche Unterwassergeschwindigkeit beizubehalten. Es wurde möglich, 4 Torpedorohre im Bugraum unterzubringen, die mit Antrieben zur Einstellung der Torpedotiefe (PUN) und seinem Aubrey-Kreiselgerät (PUPO) ausgestattet waren.

Alle Schiffssysteme und Geräte der U-Boote der XV-Serie wurden neu konzipiert, ihre Platzierung wurde rationeller gestaltet. Dadurch stiegen die Überlebensfähigkeit und Kampfkraft des U-Bootes deutlich und die Lebensbedingungen des Personals verbesserten sich. Die Navigationsautonomie hat sich um das 1,5-fache erhöht – auf bis zu 15 Tage.
Gleichzeitig blieben die M-Typ-U-Boote der XV-Serie auf der Schiene transportierbar. Es mussten lediglich die seitlichen Kugeln entfernt werden, die dann an die U-Boot-Rümpfe geschweißt wurden. Für den Transport von U-Booten wurden spezielle 240-Tonnen-Eisenbahntransporter (jeweils 4 Plattformwagen) gebaut.
Das Leit-U-Boot des Typs „M“, Serie XV, wurde am 31. März 1940 auf Kiel gelegt. Insgesamt befanden sich 15 U-Boote des Typs „M“, Serie Marine der UdSSR während des Krieges.
Das U-Boot „M-90“ der Serie XII (damals kommandiert von Oberleutnant P.A. Sidorenko) war das erste Diesel-U-Boot, das speziell für die Eisnavigation ausgerüstet war. Winter 1939 - 1940 Auf dem U-Boot „M-90“ war die KBF werkseitig montiert

Während der Tests bohrte der hydraulische Bohrer ohne große Schwierigkeiten Löcher in die Eisdecke, sodass der Kommandant das Periskop anheben konnte, um den Horizont zu sehen. Auf dem Oberdeck des U-Bootes wurden im Heck- und Bugteil des Aufbaus im oberen Teil 2 Metallbinder mit Spikes installiert, um den Rumpf vor Beschädigungen beim Auftauchen unter dem Eis zu schützen.
Der Oberste Oberste Rat der Marine erkannte nach Prüfung der Testergebnisse am 15. Mai 1940 das Gerät zum Schwimmen von U-Booten unter Eis als erfolgreich an und wies auf einige leicht zu behebende Mängel hin.
Ein weiteres U-Boot vom Typ „M“ der Serie XII – „M-171“ SF – wurde während der Kriegsjahre nach dem MZ-XII-Entwurf des Designers S.A. Egorov umgerüstet. Unter Beibehaltung seiner Torpedo- und Artilleriebewaffnung konnte das U-Boot 18 PLT-Minen in Bordballasttanks mit am Rumpf montierten Minen aufnehmen. Für Trainingszwecke wurde „M-171“ auf 87 Minuten eingestellt. Es war der kleinste Unterwasserminenleger in der Geschichte des sowjetischen U-Boot-Schiffbaus. Für seine Gründung wurde S.A. Egorov mit dem Staatspreis 3. Grades ausgezeichnet.

Während des Großen Vaterländischen Krieges zeichneten sich kleine U-Boote durch eine hohe Kampfaktivität aus. Es ist bekannt, dass dies nur in den Jahren 1941 - 1942 der Fall war. 6 U-Boote des Typs „M“, Serie XII SF, absolvierten 82 Kampffahrten, darunter 29 Fahrten mit dem U-Boot „M-171“, 18 Fahrten mit dem U-Boot „M-172“, 17 Fahrten mit dem U-Boot „M-174“. ", 16 Kreuzfahrten - U-Boot "M-176", 13 Kreuzfahrten - U-Boot "M-173".
Das U-Boot „M-35“ der Schwarzmeerflotte absolvierte im Krieg 33 Kampfeinsätze.

Insgesamt verfügen die Klein-U-Boote der Serien XII und Dieselben U-Boote zerstörten ein feindliches Kriegsschiff.

Im Schwarzen Meer schickte das U-Boot „M-35“ unter dem Kommando von Oberleutnant V. M. Prokofjew das selbstfahrende Lastkahn CNP-1293 (1270 BRT), den Tanker „Ossag“ (2790 BRT) und den Militärtransporter auf den Grund „KT“ (834 BRT) .
Das U-Boot „M-36“ (kommandiert von Kapitänleutnant V.N. Komarov) versenkte den Tanker „Ankara“ (4768 BRT).
Das U-Boot „M-111“ (Kommandant Kapitän 3. Rang Y.K. Iosseliani) versenkte den Transporter „Theodoric“ (5600 BRT), 2 selbstfahrende Seefähren MFP, Leichter „Duearya – I“ (505 BRT), „Hainburg“ (300 BRT). BRT ) und mehrere andere Schiffe. Dasselbe U-Boot unter dem Kommando von Lieutenant Commander M.I. Khomyakov versenkte am 22. April 1944 KFK-84 (105 BRT) und zerstörte am 4. Mai mit einer Torpedosalve die U-Boote „UJ-2313“ und „UJ- 2314“ (auch Typen KFK).
Der Kommandeur des U-Bootes „M-35“, Kapitänleutnant M.V. Greshilov, trat am 26. Oktober 1941 mit einem 45-mm-Geschütz und einem Konvoi aus drei Schleppern und sechs bewaffneten Lastkähnen mutig in die Schlacht nördlich von Constanta ein Typ „Zibel“. Zwei Lastkähne wurden an Land gespült. Einer von ihnen wurde durch einen Sturm zerstört, der Feind schaffte es, den anderen wieder flott zu machen.

Am erfolgreichsten waren die U-Boote der Nordflotte. Torpedos des U-Bootes „M-105“ (Kommandant Kapitän 3. Rang V.N. Khrulev) zerstörten das U-Boot „UJ-1214“ und mehrere Transporter.
Das U-Boot „M-107“ (befehligt von Oberleutnant V.P. Kofanov) versenkte das U-Boot „UJ-1217“ („Star XXII“).
Eine Reihe großer Transporter wurden auf den Grund des U-Bootes „M-171“ unter dem Kommando von Kapitän 3. Rang V.G. Starikov (einschließlich „Curitiba“, 4969 BRT) und des U-Bootes „M-173“ unter dem Kommando von Lieutenant Commander V.A. Terekhin (einschließlich Utlandshörn, 2642 BRT, und Blankensee, 3236 BRT).
Das U-Boot „M-174“ (kommandiert von Kapitänleutnant N.E. Egorov) hat das Transportschiff „Emsjörn“ (4301 BRT) und das U-Boot „M-122“ (kommandiert von Kapitänleutnant P.V. Shipin) hat das Transportschiff „Johannisberg“ (4533 BRT), das U-Boot „M-176“ (Oberleutnant I.L. Bondarevich) verfügt über 6 Transporter, darunter den Transporter „Michael“ (2722 BRT).
Am Ende des Krieges beteiligten sich U-Boote des Typs M der Serie XV an den Kämpfen im Norden. Zwei feindliche Transporter wurden vom U-Boot „M-200“ („Revenge“) unter dem Kommando von Lieutenant Commander V.L. Gladkov versenkt.
Das U-Boot „M-201“ unter dem Kommando des Kapitäns 3. Ranges N.I. Balin schickte Transport- und 2 Kriegsschiffe auf den Grund, darunter Patrouillenschiff„V-6112.

Die Kampfeinsätze kleiner U-Boote wurden hoch gelobt. Die U-Boote „M-171“ und „M-174“ der Nordflotte gehörten zu den ersten, die zu Wach-U-Booten wurden. Den U-Booten „M-35“ und „M-62“ der Schwarzmeerflotte wurde ebenfalls der Guards-Rang verliehen. Die U-Boote „M-111“ und „M-117“ der Schwarzmeerflotte wurden mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet, und das U-Boot „M-172“ der Nordflotte wurde zum Schiff der Rotbannergarde.
Es ist sehr bezeichnend, dass es das kleine U-Boot der XII-Serie – „M-171“ SF – war, das von August 1942 bis Kriegsende das Rote Banner des Komsomol-Zentralkomitees innehatte, das für das beste U-Boot der Welt geschaffen wurde Marine der UdSSR.

Katastrophen unter Wasser Mormul Nikolai Grigorjewitsch

Der Tod des U-Bootes „M-256“

„Baby“ – so nannten U-Boote die Kleinverdränger-U-Boote der „M“-Serie liebevoll. Insgesamt haben wir 29 „Babys“ des Projekts A615 und ein experimentelles Boot des Projekts 615 gebaut. Das Boot bestand aus sieben Abteilen und hatte sechs Ballasttanks, die Endtanks waren Kingston. Das Kraftwerk des U-Bootes wurde kompliziert benannt – EDHPI (Single Engine with Lime Chemical Absorber). Zum Betrieb der Motoren unter Wasser wurde flüssiger Sauerstoff verwendet. Zwei Abteile, das fünfte und das sechste, waren Dieselmotoren und enthielten drei Dieselmotoren mit geschlossenem Kreislauf. Das Boot hatte drei Wellen, auf der mittleren Welle war ein Elektromotor für den sparsamen Antrieb eingebaut. Im zweiten Fach befand sich eine Batterie. VVD – 200 kg/cm2.

Am 26. September 1957 maß die M-256 auf einer Messleine auf einem Übungsgelände unweit des Marinestützpunkts Tallinn Unterwassergeschwindigkeiten. Als der mittlere Dieselmotor untergetaucht mit niedriger Geschwindigkeit lief (die Meerestiefe betrug 70 Meter), brach in den Achterabteilen ein Feuer aus. Nach Ausrufung des Notfallalarms gab es keine Meldungen aus dem vierten, fünften und sechsten Abteil. Es war nicht möglich, die Schotttür zum vierten Abteil vom dritten aus zu öffnen. Später, als das Boot angehoben wird, wird klar, warum: Hinter der Tür, unter dem Hebel der Ratsche, lag die Leiche des toten Seemanns. Das Personal des vierten und fünften Abteils starb sofort ...

Das U-Boot tauchte auf und ankerte. Der Sturm erreichte 6-7 Punkte, aber das Personal wurde auf das Oberdeck gebracht. Es blieb keine andere Wahl: Der robuste Rumpf im Inneren des Schiffes war verschmutzt, die Lichter gingen aus ... Der Kommandeur des Gefechtskopfes 5, Oberleutnant Yu.G. Ivanov ging zum hinteren Teil des Aufbaus. Nachdem er die Eingangsluke des siebten Abteils geöffnet hatte, setzte er ein individuelles Atemgerät auf und stieg in das robuste Gebäude hinab. Es waren immer noch Leute da.

Das Feuer wütete immer noch im fünften Abteil und rückte immer näher an den Sauerstofftank heran. Die Explosion schien unvermeidlich und um ihre Folgen irgendwie abzumildern, befahl der Kommandant des Gefechtskopfes 5, Iwanow, die Schotttüren zwischen dem sechsten und siebten Abteil sowie die Gasauslässe im sechsten Abteil offen zu lassen. Leider begann bereits vor der Explosion Wasser durch die offenen Gasauslässe in die Kammern zu strömen. Auch die Kingstons der Achterabteile blieben offen.

3 Stunden 48 Minuten nach dem Auftauchen sank das Boot plötzlich. Dies deutete auf einen Verlust der Längsstabilität hin. Der Tauchvorgang erwies sich als so schnell, dass die gesamte Bugbesatzung des Ankerplatzes starb: Sie wurde mit Sicherheitsenden an der Sturmreling befestigt, um nicht von der Welle weggespült zu werden. Ein ähnliches Todesbild wurde auch während der Katastrophe von Komsomolets und K-8 beobachtet.

In der Nähe der M-256 befanden sich der Zerstörer Spokoiny, das Rettungsschiff Chugush und das U-Boot S-354, die ihr zu Hilfe kamen. Allerdings agierten sie zurückhaltend: Sie hatten Angst vor einer Explosion auf einem U-Boot. Der Kommandant von BC-5 und der stellvertretende Kommandant schlugen vor, das U-Boot auf Grund laufen zu lassen. Doch der Kommandant und der Kommandeur der U-Boot-Division an Bord waren mit diesem Vorschlag nicht einverstanden. Der größte Teil der Besatzung starb an den Folgen des Erfrierens im kalten Wasser. Von den 42 Menschen überlebten nur sieben.

Die staatliche Kommission zur Untersuchung der M-256-Katastrophe unter dem Vorsitz von Armeegeneral A.I. Antonov stellte zwei Fehler im Vorgehen der Schiffsführung fest.

Erstens die Entscheidung des Kommandeurs des Sprengkopfes 5 Yu.G. Ivanov über die Druckentlastung der Achterfächer und deren Verbindung – über das sechste Fach – mit dem Außenbordraum.

Zweitens traf der Divisionskommandeur nicht die Entscheidung, das U-Boot an die Küste zu treiben.

Wie der Autor dieser Zeilen, Yu.G. Ivanov war Absolvent der nach ihm benannten VVMIOLU. Dzerzhinsky. Zwar schloss er 1955 die Dieselabteilung der Schule ab, und ich schloss ein Jahr später ab. Aber wir haben mit ihm in derselben Fußballmannschaft gespielt. Yura war der Kapitän unseres Teams. Es ist natürlich schade, dass sein Leben so früh abgebrochen wurde. Leider ist dies der Beruf eines U-Bootfahrers – Sie bezahlen sowohl für Ihre eigenen als auch für die Fehler anderer.

Und viele dieser Fehler wurden im Fall der M-256 gemacht.

Die Kommission stellte auch die Passivität der Schiffe fest, die an der Rettungsstelle eintrafen. Sie haben dem U-Boot eigentlich keine Hilfe geleistet; sie haben kein Personal aus dem U-Boot entfernt.

Nach einiger Zeit wurde das „Baby“ vom Rettungsschiff „Kommuna“ vom Meeresgrund gehoben. Die Brandursache konnte jedoch nicht ermittelt werden. Sie waren sich einig, dass eine Fehlfunktion der elektrischen Ausrüstung vorlag. Die Kommission wies auch die Annahme nicht zurück, dass der Brand aufgrund einer Änderung der Zusammensetzung der Gasumgebung beim Betrieb des Dieselmotors in einem geschlossenen Kreislauf entstanden sei. Die Katastrophe auf dem U-Boot M-256 machte nicht nur zum ersten Mal deutlich, dass Brände auf U-Booten tödlich sind, sondern zwang uns auch, das Problem der Sicherstellung der Unsinkbarkeit an der Oberfläche königsloser U-Boote aus einem anderen Blickwinkel zu betrachten. Leider gingen im selben Szenario trotz der bitteren Erfahrung mit der M-256 mehrere weitere Atom-U-Boote verloren. Anschließend wurde das U-Boot M-257 in einen Prüfstand zur Durchführung von Experimenten umgewandelt.

Ähnliche „Pops“, wie plötzliche Brände damals genannt wurden, ereigneten sich jedoch schon früher, vor 1957, auf „Baby“-Schiffen. Auf dem Versuchs-U-Boot „M-401“ des Projekts 95 war beispielsweise V. S. Dmitrievsky der Chefkonstrukteur des EKhPI-Kraftwerks. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden Tests mit der M-401 im Kaspischen Meer durchgeführt. Am 23. November 1942 brach während des Untertauchens ein Feuer im vorderen Dieselraum aus, wodurch das Schiff beinahe starb. Während dieses Brandes wurde B.C. Dmitrievsky erlitt schwere Verbrennungen und starb. Sein Verhalten auf dem Schiff während des Unfalls hat nie eine klare Erklärung gefunden. Nachdem das Boot aufgetaucht war, reinigte der Chefkonstrukteur unter Verstoß gegen die Betriebsanweisungen und ohne Erlaubnis des Kommandanten die Luke und begab sich in den Notraum. Wenige Sekunden später sprang er mit brennender Kleidung heraus und in den zentralen Pfosten des U-Bootes. Das Personal löschte die Flammen darauf. Dann öffnete Dmitrievsky jedoch selbständig das Ventil, um Sauerstoff in den Mittelpfosten zu leiten. Möglicherweise tat er dies aus Angst vor einem Druckanstieg im Sauerstofftank. Doch die Kleidung des Chefdesigners fing Feuer und im zentralen Kontrollraum brach ein Feuer aus ... Der Bediener des Maschinensteuerpults stoppte den Zugang des Sauerstoffs zum Kontrollraum und öffnete das Ventil, um den Sauerstoff über Bord abzulassen.

Das Personal wurde auf das Minensuchboot übertragen, das Boot blieb über Wasser. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich der Unfall während des Krieges ereignete. Alle Testteilnehmer wurden verhört. Warhead-5-Kommandant Yu.N. Kuzminsky wurde persönlich zu L. Beria gerufen. Wie Kuzminsky überzeugt war, war L. Beria mit dem Design des U-Bootes dieses Projekts und dem Testprogramm bestens vertraut. Er, Beria und die NKWD-Mitarbeiter interessierten sich dafür, ob die Teilnehmer des M-410-Tests und persönlich B.C. den Sabotageakt absichtlich geplant hatten. Dmitrievsky...

Vor diesem tragischen Vorfall hatte der Chefdesigner von B.C. Dmitrievsky verbrachte lange Zeit ohne Grund im Gefängnis. Daher legten NKWD-Mitarbeiter eine Version vor, in der sie seine Taten als Selbstmordversuch erklärten. Sie sagen, dass der Designer, da er sich aufgrund eines so schwerwiegenden Versagens seiner „Idee“ in einem Zustand nervöser, körperlicher und moralischer Überlastung befand, natürlich wusste, dass ihm unweigerlich eine Gefängnisstrafe drohen würde. Also suchte er den Tod...

Der Unfall verzögerte lange den Abschluss der M-401-Tests und damit auch die Serie. Die Werkserprobungen auf See wurden erst am 10. Juni 1945 abgeschlossen. Das „Baby“ trat 1946 in die Marine ein. Auf fünf weiteren U-Booten – M-255, M-257, M-259, M-351 und M-352 – kam es jedoch zu Bränden auf Produktionsbooten dieses Typs, einschließlich solcher, die mit dem Tod von Personal einhergingen.

Bis 1960 wurde der Bau von U-Booten mit Kraftwerken mit Wärmekraftmaschinen mit geschlossenem Kreislauf eingestellt.